แบตเตอรี่เครื่องบินมีลักษณะอย่างไร หาคำตอบได้ที่นี่

เครื่องบินอยู่ในหมวดหมู่ของยานพาหนะการบิน นอกเหนือจากการพัฒนาอย่างรวดเร็วของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าแล้ว เทคโนโลยีแบตเตอรี่เครื่องบินยังสร้างความก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง

แหล่งพลังงานใหม่สำหรับเครื่องบินได้กลายเป็นทิศทางทางเทคนิคหลักในอนาคต ภารกิจหลักคือการมุ่งเน้นไปที่การใช้พลังงานไฟฟ้า โดยคำนึงถึงเส้นทางทางเทคนิค เช่น พลังงานไฮบริด พลังงานไฮโดรเจน และพลังงานเชื้อเพลิงที่ยั่งยืน และเร่งความก้าวหน้าและการอัพเกรดในการบิน เทคโนโลยีขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า บทความนี้จะแนะนำรายละเอียดเกี่ยวกับคุณลักษณะและสายทางเทคนิคของแบตเตอรี่เครื่องบิน

แบตเตอรี่เครื่องบิน-ประสิทธิภาพสูงและความปลอดภัยสูง

สำหรับระบบส่งกำลังขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าทั้งหมด แบตเตอรี่เป็นส่วนประกอบหลักของระบบส่งกำลัง มีหน้าที่ในการจ่ายพลังงานให้กับส่วนประกอบเอาท์พุต เช่น มอเตอร์ไฟฟ้า และรับรองข้อกำหนดการบินโดยตรง ความเร็วในการบิน และน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบินไฟฟ้า ตัวชี้วัดสำคัญ เช่น ความสามารถ

ภายใต้ระดับทางเทคนิคในปัจจุบัน ความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ไม่เพียงพอและอัตราการคายประจุต่ำถือเป็นปัญหาคอขวดหลักประการหนึ่งที่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมของเครื่องบินไฟฟ้า ในเวลาเดียวกัน แบตเตอรี่คิดเป็นสัดส่วนขนาดใหญ่ของมูลค่าของเครื่องจักรทั้งหมด โดยพิจารณาจาก eVTOL แบบหลายโรเตอร์ มูลค่าของมอเตอร์ แบตเตอรี่ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ด้านการบินมีสัดส่วนสูงถึง 70% และแบตเตอรี่ ต้นทุนคิดเป็นประมาณ 20% ของต้นทุนทั้งหมด

แบตเตอรี่เครื่องบินเป็นองค์ประกอบหลักของระบบไฟฟ้า และตัวบ่งชี้จะกำหนดความปลอดภัยและประสิทธิภาพการบินของเครื่องบินไฟฟ้าโดยตรง ยกตัวอย่างแบตเตอรี่ eVTOL จำเป็นต้องจ่ายพลังงานให้กับมอเตอร์อย่างเสถียร ตรวจสอบให้แน่ใจว่า eVTOL มีพลังงานสำรองจำนวนมากในกรณีฉุกเฉิน และหลีกเลี่ยงอันตรายด้านความปลอดภัยที่เกิดจากการชาร์จและการคายประจุอย่างรวดเร็วซึ่งเร่งให้แบตเตอรี่หมดเร็ว ชีวิตเพื่อเพิ่มอายุการใช้งานแบตเตอรี่ให้สูงสุด

เมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในยานพาหนะซึ่งมีข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพและความปลอดภัยที่เข้มงวดกว่า แบตเตอรี่เกรดการบินจำเป็นต้องปรับปรุงความหนาแน่นของพลังงาน ความหนาแน่นของพลังงาน ความปลอดภัย อัตราการชาร์จ อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ และตัวบ่งชี้อื่นๆ ของระบบแบตเตอรี่อย่างครอบคลุม:

ความปลอดภัย: ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยระดับการบินนั้นสูงกว่าข้อกำหนดของยานพาหนะพลังงานใหม่มาก การรับรอง FAA Part 23 ของสหรัฐอเมริกากำหนดให้ควบคุมความน่าจะเป็นของอุบัติเหตุไว้ที่ 1 ใน 10 ล้าน ในขณะที่ EU EASA กำหนดให้ควบคุมความน่าจะเป็นที่ 1 ในพันล้าน แบตเตอรี่เกรดการบินต้องการวัสดุและระบบโครงสร้างที่ปลอดภัยกว่า รวมถึงมีความสม่ำเสมอและความน่าเชื่อถือที่สูงกว่า

ความหนาแน่นของพลังงานสูง: เนื่องจากความจำเป็นในการบินขึ้น เครื่องบินไฟฟ้าจึงต้องใช้แบตเตอรี่ที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงเพื่อลดน้ำหนักของตัวเอง ให้เวลาความทนทานนานขึ้น และพื้นที่ผู้โดยสาร (สินค้า) มากขึ้น

ความหนาแน่นพลังงานปัจจุบันของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเชิงพาณิชย์คือ 250Wh/kg และต้องใช้ชุดแบตเตอรี่ 100kWh สำหรับระยะทาง 200-300 กม. พลังงานที่จำเป็นสำหรับ eVTOL ในการบินขึ้นในแนวตั้งคือ 10-15 เท่าของการเดินทางภาคพื้นดิน และเกณฑ์เชิงพาณิชย์สูงถึง 400Wh/กก. ซึ่งสูงกว่าความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่รถยนต์ในปัจจุบันมาก

ความหนาแน่นของกำลังสูง: เนื่องจากลักษณะเฉพาะของสถานการณ์การบินขึ้นและลงจอด อัตราการชาร์จและคายประจุทันทีของแบตเตอรี่จึงสูงกว่าแบตเตอรี่แบบเดิม จากการวิจัยของ William L. Fredericks และคนอื่นๆ ในปี 2018 พบว่ามีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในข้อกำหนดด้านพลังงานการปล่อยประจุของ eVTOL และยานพาหนะไฟฟ้า อัตราการปล่อยประจุอยู่ที่ 4C เมื่อถอดออก และถึงสูงสุด 5C เมื่อเคลื่อนลง (แรงดันไฟฟ้าจะลดลงเมื่อ จากมากไปน้อยและต้องมีกำลังรองรับกระแสไฟฟ้าที่สูงขึ้น) ในขณะที่อัตราการคายประจุระหว่างการล่องเรืออยู่ที่ประมาณ 1C

ประสิทธิภาพการชาร์จที่รวดเร็ว: อัตราการชาร์จที่รวดเร็วของ eVTOL สูงถึง 5C ซึ่งสามารถเพิ่มความถี่ในการใช้งานเครื่องบินในแต่ละวัน และปรับปรุงความคุ้มค่าในการลงทุนของแท็กซี่อากาศ ประสิทธิภาพการชาร์จอย่างรวดเร็วของแบตเตอรี่มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการส่งเสริมกระบวนการเชิงพาณิชย์ของ eVTOL

วงจรชีวิต: การเพิ่มอายุการใช้งานของแบตเตอรี่เครื่องบินสามารถลดต้นทุนการเปลี่ยนแบตเตอรี่ เพิ่มผลกำไรของเครื่องบินไฟฟ้าตลอดวงจรชีวิต และยังมีส่วนช่วยในกระบวนการเชิงพาณิชย์อีกด้วย

แผนงานเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียม

เทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ค่อนข้างสมบูรณ์ของยานพาหนะไฟฟ้าเป็นโซลูชันการต่อกิ่งสำหรับแบตเตอรี่เครื่องบินไฟฟ้า ความหนาแน่นของพลังงานต่ำเป็นปัญหาทางเทคนิคหลักของแบตเตอรี่ลิเธียมในปัจจุบัน อุตสาหกรรมมุ่งเน้นไปที่การพัฒนาเส้นทางแบตเตอรี่ลิเธียมโซลิดสเตตที่มีความหนาแน่นพลังงานสูง แต่กรณีการใช้งานที่มีอยู่อาจยังคงถูกครอบงำโดยแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลว

เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลวได้รับการพัฒนาอย่างเต็มที่และมีการนำไปใช้ในเชิงพาณิชย์อย่างมาก ขีดจำกัดสูงสุดของความหนาแน่นของพลังงานที่ระดับชุดแบตเตอรี่คือ 250-300Wh/กก. มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในยานพาหนะไฟฟ้า การจัดเก็บพลังงาน เครื่องใช้ไฟฟ้า แบตเตอรี่เครื่องมือ และสาขาอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ยังคงเป็นเรื่องยากที่จะตอบสนองความต้องการที่เหมาะสมที่สุดสำหรับความหนาแน่นพลังงานของชุดแบตเตอรี่ที่ 400-500Wh/กก. สำหรับเครื่องบินระดับความสูงต่ำที่ใช้ไฟฟ้า และสามารถตอบสนองความต้องการของ eVTOL ที่มีผู้โดยสารจำนวนน้อยและมีระยะการบินที่สั้นเท่านั้น

เพื่อที่จะทำลายขีดจำกัดบนของความหนาแน่นพลังงานตามทฤษฎีของแบตเตอรี่ลิเธียม ตลาดปัจจุบันมุ่งเน้นไปที่นวัตกรรมวัสดุแบตเตอรี่เป็นหลักเพื่อเพิ่มขีดจำกัดบนของความหนาแน่นของพลังงาน ในหมู่พวกเขา อิเล็กโทรดเชิงลบส่วนใหญ่ใช้โลหะลิเธียมที่มีความหนาแน่นพลังงานสูงและ อิเล็กโทรไลต์วิวัฒนาการจากอิเล็กโทรไลต์ไปเป็นส่วนผสมของของแข็ง-ของเหลวและอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็ง:

ขั้วลบโลหะลิเธียม: กำลังการผลิตทางทฤษฎีสูง ต้นทุนการผลิตมวลต่ำ และปัญหาของลิเธียมเดนไดรต์ยังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ ความจุทางทฤษฎีของขั้วบวกโลหะลิเธียมสูงถึง 3860mAh/g ซึ่งสูงกว่าความจุของขั้วบวกกราไฟท์ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 360mAh/g มาก

เป็นผลให้แบตเตอรี่โลหะลิเธียมสามารถบรรลุความหนาแน่นของพลังงานได้มากกว่า 350Wh/kg ซึ่งสูงกว่าความหนาแน่นของพลังงานลิเธียมไอออนกระแสหลักในปัจจุบันอย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ เนื่องจากกระบวนการขั้วลบโลหะลิเธียมที่เรียบง่ายและผลการรีไซเคิลที่ดีขึ้น แนวโน้มระยะยาวของแบตเตอรี่โลหะลิเธียม ต้นทุนการผลิตจำนวนมากอาจต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน

อย่างไรก็ตาม เมื่อเปรียบเทียบกับกราไฟท์ขั้วลบแบบดั้งเดิม ขั้วลบโลหะลิเธียมมีกิจกรรมภายนอกที่สูงและมีอัตราการเปลี่ยนแปลงปริมาตรสูง ทำให้ส่วนต่อประสานระหว่างขั้วลบและอิเล็กโทรไลต์ไม่เสถียร มีแนวโน้มที่จะเกิดความผันผวนขององค์ประกอบและโครงสร้าง การแตกหักของ SEI หรือแม้แต่การยุบตัว ซึ่งจะนำไปสู่ปัญหาต่างๆ เช่น ลิเธียมเดนไดรต์ทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่สั้นลง และส่งผลต่อประสิทธิภาพและความปลอดภัยของการชาร์จอย่างรวดเร็วของแบตเตอรี่

อิเล็กโทรไลต์แข็ง: เหมาะสำหรับอิเล็กโทรดบวกและลบที่มีความหนาแน่นพลังงานสูง ช่วยเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่

อิเล็กโทรไลต์แข็งจะมาแทนที่อิเล็กโทรไลต์และตัวแยก ซึ่งสามารถรับประกันการจับคู่ที่เสถียรยิ่งขึ้นระหว่างอิเล็กโทรไลต์และอิเล็กโทรดพลังงานสูงในระหว่างการทำงานของแบตเตอรี่ และหลีกเลี่ยงการสลายตัวของอิเล็กโทรด การวิวัฒนาการของออกซิเจน การเจริญเติบโตของเดนไดรต์ และปัจจัยอื่นๆ ที่คุกคามความปลอดภัยของแบตเตอรี่ ข้อดีของมันคือ:

• อิเล็กโทรไลต์ที่เป็นของแข็งไม่ติดไฟและปลอดภัยกว่า
• มีหน้าต่างเคมีไฟฟ้าที่กว้างขึ้นและง่ายต่อการพกพาวัสดุแคโทดไฟฟ้าแรงสูง ขั้วลบยังสามารถใช้งานร่วมกับขั้วบวกโลหะลิเธียมได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่
• มีโมดูลัสเชิงกลสูง สามารถยับยั้งการเจริญเติบโตของเดนไดรต์ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และปรับปรุงประสิทธิภาพของอัตรา

อย่างไรก็ตาม การใช้โซลิดสเตตจะทำให้เกิดความต้านทานภายในและความต้านทานต่อการสัมผัสมากขึ้น ส่งผลให้ความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่โซลิดสเตตต่ำกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเหลว ดังนั้น การเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานจึงเป็นอีกปัญหาหลักที่เทคโนโลยีแบตเตอรี่โซลิดสเตตต้องการ ที่จะแก้ปัญหา

ดังนั้นแบตเตอรี่โซลิดสเตตยังคงต้องแก้ไขปัญหาต่างๆ เช่น ค่าการนำไฟฟ้าต่ำของอิเล็กโทรไลต์ของแข็ง ความสามารถในการส่งไอออนต่ำของส่วนต่อประสานอิเล็กโทรด การลัดวงจรของลิเธียมเดนไดรต์ที่เกิดจากรอยแตกในอิเล็กโทรไลต์แข็ง และความปลอดภัยของขั้วลบลิเธียมโลหะ นอกจากนี้ ความยากทางเทคนิคในการใช้อิเล็กโทรไลต์แบบโซลิดสเตตทั้งหมดค่อนข้างสูง และสิ่งอำนวยความสะดวกด้านอุตสาหกรรมก็มีจำกัดและมีต้นทุนสูง

อย่างไรก็ตาม คาดว่าแบตเตอรี่โซลิดสเตตจะเหมาะกับเครื่องบินระดับความสูงต่ำในอนาคต เนื่องจากมีข้อได้เปรียบ เช่น พลังงานจำเพาะสูง และความปลอดภัยที่ดี ปัจจุบัน ผู้ผลิตแบตเตอรี่ส่วนใหญ่แนะนำแบตเตอรี่กึ่งแข็งที่ใช้อิเล็กโทรไลต์ไฮบริดแบบของแข็งและของเหลว เช่น Solid-state battery ของ CATL ซึ่งมีความหนาแน่นพลังงานเดียวสูงถึง 500Wh/กก. ยังอยู่ในการวิจัย และระยะฟักตัวของการพัฒนา

แผนงานเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีปัญหาในการเตรียม การจัดเก็บ การขนส่ง และการเติมไฮโดรเจน เซลล์เชื้อเพลิงยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการค้า

เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเป็นอุปกรณ์ผลิตไฟฟ้าที่แปลงพลังงานเคมีของไฮโดรเจนและออกซิเจนเป็นพลังงานไฟฟ้าโดยตรง ประกอบด้วยแคโทด (ออกซิเจน) แอโนด (ไฮโดรเจน) และเมมเบรนอิเล็กโทรไลต์ อิเล็กโทรไลซิสของน้ำ โดยที่ไฮโดรเจนและออกซิเจนถูกละลายบนอิเล็กโทรด ปฏิกิริยาเร่งปฏิกิริยาจะทำให้เกิดกระแสไฟฟ้าและน้ำ ซึ่งขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อสร้างแรงผลักดัน ตามอิเล็กโทรไลต์ต่างๆ เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนแบ่งออกเป็นเซลล์เชื้อเพลิงแบบเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอน (PEMFC) เซลล์เชื้อเพลิงอัลคาไลน์ (AFC) เซลล์เชื้อเพลิงฟอสเฟต (PAFC) และเซลล์เชื้อเพลิงโซลิดออกไซด์ (SOFC)

ปัจจุบันเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องบินคือเซลล์เชื้อเพลิงแบบเมมเบรนแลกเปลี่ยนโปรตอนอุณหภูมิต่ำ (LT-PEM) นอกเหนือจากการเพิ่มการกักเก็บพลังงานแล้ว เทคโนโลยีนี้ยังช่วยให้ระบบติดตามโหลดและปรับจุดสูงสุดเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพได้อีกด้วย ประสิทธิภาพของปริมาตรเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียม ความหนาแน่นของพลังงานของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนนั้นสูงกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมาก ปัจจุบันสามารถสูงถึง 600Wh/kg-1,000Wh/kg ห้องสำหรับการปรับปรุงซึ่งสามารถปรับปรุงความทนทานของเครื่องบินได้อย่างมาก

ในขณะเดียวกัน ต่างจากแบตเตอรี่ลิเธียมที่ไม่สามารถชาร์จได้ต่ำกว่า -20°C และอาจสูญเสียระยะทาง 30% เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีประสิทธิภาพที่อุณหภูมิต่ำที่ดีและยังสามารถสตาร์ทอัตโนมัติที่อุณหภูมิ -30°C และสามารถเก็บไว้ที่ -40°ซ. นอกจากนี้ เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนยังมีข้อได้เปรียบในด้านประสิทธิภาพการแปลงสูง ความจุขนาดใหญ่ ช่วงกำลังที่กว้าง และเวลาทดแทนไฮโดรเจนที่สั้น ในระยะยาว ความหนาแน่นพลังงานสูงของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีแนวโน้มการใช้งานในวงกว้าง

แม้ว่าเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะมีข้อได้เปรียบที่สำคัญในด้านความหนาแน่นของพลังงาน ความเร็วในการชาร์จ ประสิทธิภาพที่อุณหภูมิต่ำ ฯลฯ แต่ความหนาแน่นของพลังงานในปัจจุบันของระบบเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสามารถเข้าถึงได้เพียง 600 วัตต์/กก. ซึ่งยังห่างไกลจากพลังงาน 1.0-1.5 กิโลวัตต์/กก. โดยทั่วไปแล้วเครื่องบินต้องการ ยังคงมีช่องว่างขนาดใหญ่ ทำให้ยากต่อการใช้พลังงานที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นและลงจอดของเครื่องบินไฟฟ้า

ระบบไฮบริดไฮโดรเจน-ลิเธียมอาจเป็นเส้นทางเทคโนโลยีเปลี่ยนผ่าน

การเพิ่มความหนาแน่นของพลังงานของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนอย่างรวดเร็วเป็นเรื่องยาก ในขณะที่แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีความหนาแน่นของพลังงานสูงกว่าและสามารถปล่อยพลังงานได้ในช่วงที่มีความต้องการพลังงานสูง เช่น การบินขึ้น ลงจอด และลอยตัว ในระยะสั้น ไฮโดรเจน-ลิเธียม ระบบไฮบริดอาจกลายเป็นเส้นทางเปลี่ยนผ่าน เส้นทางเทคโนโลยีการเชื่อมต่อไฮโดรเจน-ลิเธียมเชื่อมต่อเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนและแบตเตอรี่ลิเธียมแบบคู่ขนานเพื่อให้พลังงานไฮบริด ผสมผสานข้อดีของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทั้งสองเข้าด้วยกัน

แบตเตอรี่ลิเธียมสามารถใช้เพื่อสตาร์ทและให้พลังงานที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสามารถใช้เป็นพลังงานที่ผลิตออกมาในระหว่างที่มีความทนทาน ดังนั้นจึงเป็นไปตามข้อกำหนดของเครื่องบินในด้านความหนาแน่นของพลังงานสูงและความหนาแน่นของพลังงานสูง

การใช้และการบำรุงรักษาแบตเตอรี่เครื่องบิน

• อุณหภูมิในการทำงานที่เหมาะสม

อุณหภูมิการใช้งานและการชาร์จที่เหมาะสมที่สุดของแบตเตอรี่ลิเธียมคือ 20-40°C ในสภาพแวดล้อมที่มีการระบายอากาศและมีอุณหภูมิประมาณ 25°C ความเร็วในการชาร์จจะเร็วขึ้น เมื่ออุณหภูมิต่ำกว่า 20°C ควรให้ความสนใจกับฉนวนกันความร้อน และเมื่ออุณหภูมิสูงกว่า 40°C จำเป็นต้องมีการระบายอากาศและการกระจายความร้อน

• จำเป็นต้องอุ่นเครื่องก่อนเที่ยวบินที่มีอุณหภูมิต่ำ

สภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำจะทำให้ประสิทธิภาพของแบตเตอรี่เครื่องบินลดลงอย่างรุนแรง เมื่อบินในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำต่ำกว่าศูนย์ ควรอุ่นแบตเตอรี่ให้สูงกว่า 5°C ก่อนใช้งาน

• หลีกเลี่ยงการบินในที่มีอุณหภูมิสูง

พยายามหลีกเลี่ยงการบินตอนเที่ยงในฤดูร้อนซึ่งเป็นช่วงที่แสงแดดแรงที่สุด จะทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งจะส่งผลต่อประสิทธิภาพของแบตเตอรี่และอาจทำให้เซลล์แบตเตอรี่เสียหายได้

• ในกรณีที่ความเร็วในการชาร์จช้า

ขั้นแรก ต้องยืนยันว่าอุณหภูมิต่ำเกินไปหรือสูงเกินไป หากอุณหภูมิต่ำเกินไป ควรอุ่นเครื่องสักครู่ก่อนถอดแบตเตอรี่เพื่อชาร์จ

นอกจากนี้ไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้ทันทีหลังเที่ยวบิน ในเวลานี้ แบตเตอรี่อยู่ในสถานะที่มีอุณหภูมิสูง และการชาร์จจะทำให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่เสียหายอย่างร้ายแรง และยังทำให้เกิดความเสี่ยงด้านความปลอดภัยอีกด้วย ขอแนะนำให้รอจนกระทั่งแบตเตอรี่ถึงอุณหภูมิห้องก่อนจึงจะชาร์จ อุณหภูมิสภาพแวดล้อมในการชาร์จที่เหมาะสม (20°C-40°C) สามารถยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ได้อย่างมาก

• การเก็บรักษาแบตเตอรี่

ต้องเก็บแบตเตอรี่ไว้ในช่วงแรงดันไฟฟ้าและพลังงานที่เหมาะสม ไม่ควรเก็บแบตเตอรี่จนหมดหรือหมดเป็นเวลานานเพื่อยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ หากเป็นไปได้ ควรเก็บแบตเตอรี่ไว้ในบริเวณที่แห้ง เก็บไว้ในตู้กันความชื้น

• การบำรุงรักษาแบตเตอรี่

หากไม่ได้ใช้เครื่องบินเป็นเวลานาน แนะนำให้เปิดเครื่องบินและปล่อยให้เครื่องบินหยุดนิ่งหรือบินขึ้นและลอยอยู่ในระดับความสูงที่ปลอดภัย หลังจากแบตเตอรี่หมดเหลือประมาณ 40% ถึง 65% (แต่ละเซลล์แบตเตอรี่) คงไว้ที่ประมาณ 3.7V) ให้ถอดออกและบันทึกไว้ ชาร์จและคายประจุทุกๆ 30-60 วัน ปฏิบัติตามวิธีการข้างต้นเพื่อรักษาการทำงานของแบตเตอรี่และยืดอายุแบตเตอรี่

หากแบตเตอรี่มีพลังงานต่ำมากและไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานานเกินไป แบตเตอรี่จะเข้าสู่ “โหมดดีพสลีป” และสามารถปลุกได้โดยการชาร์จแบตเตอรี่เท่านั้น หากเก็บไว้โดยมีค่าใช้จ่ายต่ำเป็นเวลานาน แบตเตอรี่จะ “อดอาหาร” ซึ่งหมายความว่าแบตเตอรี่จะเสียหายตามมา

และหากแบตเตอรี่ลิเธียมถูกเก็บไว้ในสถานะชาร์จเต็มแล้ว เนื่องจากมีกิจกรรมภายในสูง มีแนวโน้มที่จะทำให้เกิดปัญหาต่างๆ เช่น การโป่งพองและการเสียรูปของแบตเตอรี่ ซึ่งไม่เพียงแต่จะเร่งเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ลิเธียมเท่านั้น แต่ยังทำให้เกิดอันตรายต่อความปลอดภัยหลายประการ

• แบตเตอรี่บวม

แบตเตอรี่ลิเธียมอาจนูนเนื่องจากมีรอบการทำงานมากเกินไป หรืออาจนูนเนื่องจากการทิ้งไว้นานเกินไปโดยไม่มีการบำรุงรักษา หากคุณพบแบตเตอรี่โป่ง ให้หลีกเลี่ยงการใช้เพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยงด้านความปลอดภัย หากส่วนนูนเกิดขึ้นในระหว่างระยะเวลาการรับประกัน คุณสามารถติดต่อผู้ผลิตแบตเตอรี่เพื่อการสื่อสารและการแก้ปัญหา

• แบตเตอรี่เสียหาย

เมื่อแบตเตอรี่ลิเธียมเสียหาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อถูกเจาะ อาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรในเซลล์ภายในได้ง่าย ทำให้เกิดกระแสไฟฟ้าขนาดใหญ่ในช่วงเวลาสั้นๆ และสร้างความร้อนปริมาณมหาศาลเนื่องจากความต้านทานภายใน ในเวลานี้แบตเตอรี่ลิเธียมจะเกิดควัน ลุกไหม้ หรือแม้แต่ระเบิด

อันตรายเหล่านี้มักเกิดขึ้นภายในไม่กี่วินาทีและก่อให้เกิดความเสี่ยงอย่างมากต่อความปลอดภัยส่วนบุคคลและทรัพย์สิน ดังนั้นเมื่อใช้แบตเตอรี่ลิเธียมต้องแน่ใจว่าได้ตรวจสอบล่วงหน้าว่าแบตเตอรี่ยังอยู่ในสภาพสมบูรณ์หรือเสียหายหรือไม่ และระวังอย่าให้ของมีคมทิ่มแทงเมื่อใช้งาน

• รับประกันในพลังเมื่อลงจอด

เครื่องบินปัจจุบันมักจะมีฟังก์ชันต่างๆ เช่น “สัญญาณเตือนแบตเตอรี่ต่ำ” และ “การลงจอดอัตโนมัติเมื่อแบตเตอรี่เหลือน้อย” แต่ผู้ใช้ยังต้องใส่ใจกับแบตเตอรี่เมื่อใช้งาน และอย่าให้เครื่องบิน “แบตเตอรี่หมด” และลงจอดโดยอัตโนมัติทุกครั้ง เมื่อสัญญาณเตือนแบตเตอรี่เหลือน้อย คุณควรหาสถานที่ที่เหมาะสมเพื่อลงจอดให้ทันเวลา เพื่อลดความเสี่ยงที่แบตเตอรี่จะหมดเนื่องจากแบตเตอรี่หมดและคายประจุมากเกินไป

เมื่อบินในฤดูหนาว ต้องใส่ใจกับพลังงานแบตเตอรี่มากขึ้น ต้องลดระยะเวลาการใช้งานให้เหมาะสมตามอุณหภูมิโดยรอบเพื่อให้แน่ใจว่าคุณจะลงจอดภายในช่วงพลังงานที่ปลอดภัย

• ใช้แบตเตอรี่อย่างเป็นทางการ

มีแบตเตอรี่ลิเธียมของบุคคลที่สามหลายถุงผสมกันในท้องตลาด ซึ่งมักมีความเสี่ยง เช่น ระดับพลังงานที่ผิดพลาด อัตราการคายประจุไม่เพียงพอ และการขาดการออกแบบการป้องกันความปลอดภัย ไม่สามารถแยกออกจากแบตเตอรี่เครื่องบินที่ปลอดภัยและเชื่อถือได้

เมื่อใช้เครื่องบินหรือผลิตภัณฑ์แบตเตอรี่ลิเธียมอื่นๆ ผู้ใช้ต้องใช้แบตเตอรี่ที่จัดให้อย่างเป็นทางการ ห้ามใช้แบตเตอรี่ของบุคคลที่สาม ห้ามใช้แบตเตอรี่มือสอง และกำจัดแบตเตอรี่ที่ใช้นานเกินไปในเวลาที่เหมาะสมเพื่อหลีกเลี่ยงความเสี่ยง