ภาพรวมของระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า

เนื่องจากความต้องการทั่วโลกในการลดการปล่อย CO2 และปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง การวิจัยและพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าจึงได้รับการส่งเสริมและพัฒนาไปทั่วโลกเพื่อทดแทนรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม

ในความเป็นจริง รถยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากใช้พลังงานต่ำและไม่มีการปล่อยมลพิษในท้องถิ่น อาจเป็นทางเลือกที่ดีในการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งและลดการพึ่งพาพลังงาน ยานพาหนะไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ ยังมีการกำหนดค่าที่แตกต่างกันในระบบชาร์จไฟรถยนต์ ดังนั้นประเทศหรือภูมิภาคต่าง ๆ จึงกำหนดมาตรฐานที่แตกต่างกันสำหรับระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า บทความนี้จะแนะนำยอดขายในตลาดรถยนต์ไฟฟ้า ระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า การจัดประเภทเครื่องชาร์จ และมาตรฐานการชาร์จ

ยอดขายสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า

ในบริบทนี้ ยอดขายของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างรวดเร็วตั้งแต่ปี 2010 ในปี 2018 จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในโลกมีมากกว่า 5.1 ล้านคัน เกือบสองเท่าของปี 2017 ณ สิ้นปี 2019 ประชากรรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกรวมถึงรถยนต์ขนาดเล็กอยู่ที่ 7.5 ล้านคน ในปี 2020 กองยานพาหนะ EV ทั่วโลกมีมากกว่า 10 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 43% ตั้งแต่ปี 2019

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สองในสามของสต็อกและรถยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนใหม่ทั้งหมดเป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน ในปี 2021 ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าจะทำสถิติสูงสุดใหม่ เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าเป็น 6.6 ล้านคัน ทำให้จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดบนท้องถนนมีมากกว่า 16.5 ล้านคัน หลังจากหลายปีของการพัฒนา ยอดขายในจีนเพิ่มขึ้นสามเท่าเมื่อเทียบกับปี 2020 เป็น 3.3 ล้านคัน และยอดขายในยุโรปในปี 2021 เพิ่มขึ้นสองในสามเป็น 2.3 ล้านคันเมื่อเทียบกับปี 2023 มากกว่า 85% ของยอดขาย EV ทั่วโลกในปี 2021 จะมาจากจีนและยุโรป โดยเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าจากปี 2020 เป็น 630,000 คัน ตามมาด้วยสหรัฐอเมริกาที่ 10%

BEV และ PHEV ใหม่รวม 10.5 ล้านคันจะถูกส่งมอบในปี 2022 เพิ่มขึ้น +55% เมื่อเทียบกับปี 2021 อย่างไรก็ตาม รูปแบบการเติบโตในระดับภูมิภาคกำลังเปลี่ยนไป หลังจาก 2 ปีของยอดขายที่เติบโตอย่างแข็งแกร่งในยุโรป รถยนต์ไฟฟ้าจะเติบโตเพียง +15% ในปี 2021

รถยนต์ไฟฟ้าแพร่หลายมากขึ้นในยุโรป ตามข้อมูลของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) อย่างไรก็ตาม ในสหภาพยุโรป การลงทะเบียน EV ใหม่เพิ่มขึ้นจาก 5.9% (2019) เป็น 37.6% (2021) ในขณะเดียวกัน เราเห็นยอดขายรถยนต์เบนซินทั่วไปลดลง (จาก 36.7% เป็น 19.6%) และรถยนต์ดีเซล (จาก 55.6% เป็น 40.0%)

การใช้จ่ายจำนวนมากและการติดตั้งเพิ่มเติมบนกริด จากมุมมองนี้ รถยนต์ไฟฟ้าสามารถมีบทบาทที่ดีกว่าเมื่อเทียบกับการเก็บพลังงานซึ่งเป็นพื้นฐานของข้อตกลงด้านสภาพอากาศและพลังงานระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะมีพลังงานหมุนเวียนอยู่มาก แต่ก็เก็บได้น้อยมาก ด้วยการจัดการแหล่งพลังงานสะอาดเหล่านี้อย่างมีประสิทธิภาพ เราสามารถเร่งการเปลี่ยนแปลงไปสู่สังคมที่ปราศจากการปล่อยมลพิษ

ในขณะเดียวกันก็หลีกเลี่ยงความเป็นไปได้ในการสำรองไฟฟ้าจำนวนมากไว้ในชุดแบตเตอรี่ซึ่งสามารถนำไปใช้เพื่อปรับปรุงเครือข่ายไฟฟ้าได้ในภายหลัง การแลกเปลี่ยนพลังงานระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและกริด ซึ่งเรียกว่ารถยนต์สู่กริด (V2G) อาจเป็นหนึ่งในแนวคิดหลักของกริดรุ่นใหม่ที่กำลังจะมาถึง หมายถึงทิศทางพลังงานสองทิศทาง: จากกริดสู่ยานพาหนะ (G2V) เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ และ V2G เพื่อคายประจุแบตเตอรี่ ดังนั้นในช่วง V2G รถยนต์ไฟฟ้าจะโต้ตอบกับสมาร์ทกริดโดยอัตโนมัติเพื่อใช้พลังงานที่เก็บไว้ในแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นประโยชน์ในการลดภาระบนกริดในช่วงที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุดและรักษาการทำงานที่ดีของกริด

เมื่อเกิดไฟฟ้าดับ สามารถใช้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินสำหรับโหลดไฟฟ้าในครัวเรือนได้โดยตรง กลไกการชาร์จแบบสองทางสำหรับ EV นี้เรียกว่าเทคโนโลยีจากรถยนต์สู่บ้าน (V2H) V2G, V2H และฟังก์ชันอื่นๆ เหล่านี้ เช่น การส่งยานพาหนะไปยังอาคาร (V2B）

เมื่อยานพาหนะไฟฟ้าสามารถให้บริการสำหรับการติดตั้งไฟฟ้าในอาคาร) หรือการขนส่งระหว่างยานพาหนะ (V2L）เช่น การจัดหาโหลดไฟฟ้าในพื้นที่ตั้งแคมป์) เกิดขึ้นแล้วในปัจจุบัน หรือที่เรียกว่า Vehicle-to-Everything (V2X) คุณสมบัตินี้เป็นเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าที่มีแนวโน้มดีซึ่งสามารถอำนวยความสะดวกในการแลกเปลี่ยนพลังงานระหว่างรถยนต์ไฟฟ้ากับสิ่งแวดล้อมโดยรอบ การแลกเปลี่ยนพลังงานนี้สามารถทำได้ด้วยเครื่องชาร์จ EV แบบสองทิศทางที่ฝังอยู่ในยานพาหนะหรือสถานีชาร์จ EV ปัจจุบัน โหมดสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่สะดวกและมีประสิทธิภาพปรากฏขึ้น ตัวแทนของจีนก็คือ 10 อันดับ บริษัทเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของจีน

ทอโพโลยีและประเภทของเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

การจำแนกประเภทของเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

แบตเตอรี่ไฟฟ้าเป็นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า และเป็นแหล่งพลังงานสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อให้แน่ใจว่ากระบวนการชาร์จของแบตเตอรี่ ส่วนประกอบที่สำคัญนี้ขึ้นอยู่กับการแปลงพลังงานเป็นหลัก ทำให้สามารถถ่ายโอนพลังงานไฟฟ้าระหว่างกริดและแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าได้ ดังนั้น เครื่องชาร์จ EV เหล่านี้จึงสามารถจำแนกตามเกณฑ์หลายประการ รวมถึงตำแหน่งของเครื่องชาร์จ ทิศทางการถ่ายโอนพลังงาน โครงสร้างเครื่องชาร์จ ประเภทการเชื่อมต่อ และจำนวนการแปลงพลังงาน เป็นต้น

โครงสร้างทอพอโลยีของเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

มีทอพอโลยีเครื่องชาร์จ EV มากมาย ตามที่อธิบายไว้ในส่วนก่อนหน้า การชาร์จแบบ on-board, off-board, one-way, two-way, integrated และ wireless ฯลฯ เครื่องชาร์จ EV แบบสองทิศทางมักประกอบด้วยขั้นตอนการแปลงพลังงานหนึ่งหรือสองขั้นตอน ซึ่งจำเป็นสำหรับการรับประกันการทำงานของ G2V หรือ V2G ดังนั้น ทอพอโลยีเครื่องชาร์จ EV แบบสองทิศทางจึงเป็นไปได้โดยการรวมขั้นตอนการแปลงพลังงาน AC-DC และ DC-DC ที่แตกต่างกันในการกำหนดค่าแบบขั้นตอนเดียวหรือสองขั้นตอน โดยมีหรือไม่มีการแยกไฟฟ้า

ในกรณีสองขั้นตอน เครื่องชาร์จ EV แบบสองทิศทางประกอบด้วยสองขั้นตอน AC-DC และ DC-DC ฟังก์ชันแรกดำเนินการแก้ไขตัวประกอบกำลัง (PFC) และให้แรงดันเอาต์พุตบัส DC สูงที่ได้รับการควบคุม ในขณะที่ขั้นตอนที่สองเชื่อมต่อแบตเตอรี่ EV กับแรงดันบัส DC สูง และรับประกันการแลกเปลี่ยนพลังงานในโหมด G2V และ V2G ในโหมด G2V สเตจ AC-DC ที่พลิกกลับได้จะทำหน้าที่เป็นวงจรเรียงกระแสพลังงานแบบสเต็ปอัพสำหรับตัวประกอบกำลัง

ในขณะที่ตัวแปลง DC-DC ที่ตามมาจะทำงานในโหมดสเต็ปดาวน์เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันการชาร์จ EV ในโหมด V2G สเตจ AC-DC แบบพลิกกลับได้จะทำหน้าที่เป็นเครื่องแปลงกระแสไฟฟ้าเพื่ออัดพลังงานเข้าสู่กริด ในขณะที่สเตจ DC-DC แบบสองทิศทางจะเริ่มทำงานในบูสต์คอนเวอร์เตอร์เพื่อให้แน่ใจว่ามีการแลกเปลี่ยนพลังงานจากแบตเตอรี่ EV ไปยังบัส DC ในกรณีแบบสเตจเดียว เครื่องชาร์จ EV จะมี AC-DC หรือ DC-DC หนึ่งสเตจเท่านั้น

ในแนวทางแรก ตัวแปลงไฟ AC-DC ช่วยให้สามารถควบคุมตัวประกอบกำลังในการชาร์จและคายประจุของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ด้านกริด เครื่องชาร์จมาพร้อมกับไฟ AC จากสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ส่วนที่สองรับประกันการชาร์จและการคายประจุของแบตเตอรี่ผ่านขั้นตอน DC-DC อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากการจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จในกระแสตรงแล้ว การควบคุมตัวประกอบกำลังไฟฟ้าที่ด้านข้างของสถานีชาร์จ EV ยังทำให้มั่นใจได้อีกด้วย วงจรต่างๆ มักใช้ในการแปลงไฟ AC-DC หรือ DC-DC แบบสองทิศทางด้วยตัวแปลงไฟแบบฮาล์ฟบริดจ์หรือฟูลบริดจ์

โครงสร้างแบบฮาล์ฟบริดจ์มีต้นทุนต่ำกว่าและมีหน่วยน้อยกว่า แต่มีความเค้นของส่วนประกอบสูงกว่า ในทางตรงกันข้าม เวทีฟูลบริดจ์มีส่วนประกอบมากกว่าและมีค่าใช้จ่ายมากกว่า แต่ส่วนประกอบต่างๆ จะถูกเน้นน้อยกว่า นอกจากความซับซ้อนและค่าใช้จ่ายของระบบควบคุมและการจัดการแล้ว ทอพอโลยีฟูลบริดจ์ยังต้องการสัญญาณควบคุมแบบปรับความกว้างพัลส์ (PWM) มากขึ้น

ภาพรวมของมาตรฐานระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า

เนื่องจากความแตกต่างของระบบชาร์จไฟรถยนต์ จีน ยุโรป และอเมริกาเหนือจึงได้กำหนดมาตรฐานสากลและระดับภูมิภาค GB, ISO, IEC และ SAE ซึ่งรวมถึงชุดมาตรฐานและข้อบังคับทั้งหมดตั้งแต่แท่นชาร์จไปจนถึงอุปกรณ์ชาร์จเพื่อจัดการ EV อย่างครอบคลุม กระบวนการชาร์จ ต่อไปนี้เป็นข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับมาตรฐานระบบชาร์จไฟรถยนต์

มาตรฐาน SAE 1772

SAE J1772 เป็นมาตรฐานที่เผยแพร่โดย SAE International ซึ่งครอบคลุมมาตรฐานทั่วไปทางกายภาพ ไฟฟ้า การทำงาน และคุณภาพสำหรับกระบวนการชาร์จแบบนำไฟฟ้าของยานพาหนะไฟฟ้าในอเมริกาเหนือ มาตรฐานนี้มีวิธีการชาร์จแบบนำไฟฟ้าสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าและอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (EVSE) รวมถึงข้อกำหนดด้านการปฏิบัติงาน การทำงาน และมิติสำหรับทางเข้าของยานพาหนะและตัวเชื่อมต่อการจับคู่

นอกจากนี้ คำว่า “ระดับการชาร์จ” ของ SAE ยังใช้เพื่อจำแนกกระแสไฟฟ้า แรงดันไฟฟ้า และกำลังไฟฟ้าที่กำหนดของระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเสนอในตลาดอเมริกาเหนือในปัจจุบัน ดังนั้น มาตรฐาน SAE J1772 ที่แก้ไขในเดือนตุลาคม 2017 จึงกำหนดระดับการชาร์จสี่ระดับ: AC Level 1,AC Level 2,DC Level 1, DC Level 2 มาตรฐานการชาร์จ SAE J1772 AC ระดับ 1 ถือว่าสามารถชาร์จ EV ได้โดยใช้เต้ารับติดผนังทั่วไปในที่จอดรถของบ้านหรือที่ทำงาน แหล่งจ่ายไฟเป็นแบบ AC เฟสเดียว กำลังไฟสูงสุด 1.9 KW (120V/ 16A)

การชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับสำรองของ SAE J1772 ยังถือว่ารถยนต์ไฟฟ้ามีเครื่องชาร์จในตัว และแหล่งจ่ายไฟเป็นไฟฟ้ากระแสสลับเฟสเดียวที่มีแรงดันไฟฟ้า 240V ซึ่งสามารถจ่ายกระแสไฟได้สูงสุด 80A และกำลังไฟสูงสุด 19.2 กิโลวัตต์ นอกจากนี้ยังมีการชาร์จ AC ระดับ 2 สำหรับการติดตั้งในที่พักอาศัยโดยใช้วอลล์บ็อกซ์ โดยทั่วไปคือการเชื่อมต่อ EV เข้ากับเครื่องชาร์จ EV ในที่ทำงานหรือในที่จอดรถสาธารณะ กำลังไฟฟ้ากระแสสลับโดยทั่วไปคือ 3.3 KW, 7 KW และ 20 KW SAE J1772 กำหนดระดับการชาร์จเร็ว DC สองระดับ: DC Level 1 และ DC Level 2 โดยมีกำลังไฟ 80kW และ 400kW ตามลำดับ

มาตรฐาน IEC 61851

ในประเทศต่างๆ เช่น ยุโรป IEC ได้จำแนกวิธีการจ่ายพลังงานและวิธีการติดตั้งระบบป้องกัน ตลอดจนวิธีการสื่อสารและการจัดการของระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้า

โหมด 1 ใช้สายต่อพื้นฐานเพื่อดึงไฟจากเต้าเสียบบ้านมาตรฐานเพื่อชาร์จ EV โดยไม่ต้องใช้อุปกรณ์ป้องกัน นอกจากนี้ เต้ารับสำหรับใช้ในครัวเรือนมาตรฐานนี้ได้รับการป้องกันด้วยฟิวส์ที่ช้า ทำให้โหมดการชาร์จนี้ไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง ดังนั้นในทางปฏิบัติจึงไม่ค่อยใช้โหมด 1 และไม่แนะนำให้ใช้

โหมด 2 ดึงพลังงานจากเต้ารับมาตรฐานในครัวเรือนเพื่อชาร์จ EV ซึ่งเพิ่มระบบควบคุมและป้องกันที่ติดตั้งในสายเคเบิลที่เรียกว่าอุปกรณ์ควบคุมและป้องกันในสายเคเบิล (IC-CPD) เมื่อเทียบกับโหมด 1 วิธีการชาร์จนี้มีอันตรายน้อยกว่ามาก อย่างไรก็ตาม พลังงานในการชาร์จจะถูกจำกัดด้วยพลังงานสูงสุดของเต้ารับ

โหมด 3 ใช้กองชาร์จ AC เฉพาะพร้อมการควบคุมและการป้องกันอย่างมืออาชีพ นี่คือโหมดการชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับที่ใช้บ่อยกว่า โดยมีช่วงพลังงานตั้งแต่ 3.7 กิโลวัตต์ถึง 43 กิโลวัตต์
โหมด 4 คือโหมดการชาร์จ DC กองชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะให้แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงโดยตรงสำหรับชุดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

มาตรฐาน GB

มาตรฐาน GB ของจีนสำหรับระบบชาร์จไฟรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ประกอบด้วยมาตรฐานดังต่อไปนี้ ดังแสดงในตารางด้านล่าง

ตัวเชื่อมต่อสำหรับชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

ตามหลักการแล้ว รถยนต์ไฟฟ้าทุกคันควรติดตั้งอินเทอร์เฟซการชาร์จแบบเดียวกันและสามารถเชื่อมต่อกับแท่นชาร์จใดก็ได้ เพื่อให้ประสิทธิภาพและความสามารถในการปรับตัวสูงขึ้น แต่ระบบชาร์จไฟรถยนต์ EV จะแตกต่างกันไปตามภูมิภาคและรุ่นของรถ และพอร์ตการชาร์จอาจแตกต่างกันไปด้วย รายละเอียดจะแนะนำด้านล่าง

ตัวเชื่อมต่อ SAE 1772

ตัวเชื่อมต่อ SAE J1772 ใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบชาร์จ AC ในสหรัฐอเมริกา แคนาดา และญี่ปุ่น เหมาะสำหรับแหล่งจ่ายไฟ AC เฟสเดียว และกำลังไฟในการชาร์จสูงถึง 19.2kW (240V@80A)

ตัวเชื่อมต่อ IEC type2

ตัวเชื่อมต่อ Type2 ถูกเสนอครั้งแรกโดย Mennekes ผู้ผลิตชาวเยอรมันในปี 2009 และยังคงเรียกโดยทั่วไปว่า (เช่น Mennekes type2) ในเดือนมกราคม 2013 คณะกรรมาธิการยุโรปกำหนดให้เป็นตัวเชื่อมต่อการชาร์จอย่างเป็นทางการของสหภาพยุโรป บางประเทศนอกสหภาพยุโรป เช่น ออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ ยังคงใช้ตัวเชื่อมต่อนี้อยู่ และตัวเชื่อมต่อชาร์จ AC ของมาตรฐานจีน GB/T 20234-2 ก็คล้ายกัน

เดิมตัวเชื่อมต่อนี้ออกแบบมาสำหรับระบบชาร์จไฟรถยนต์กระแสสลับ ดังนั้นจึงสามารถรองรับการชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับแบบเฟสเดียวหรือสามเฟสได้สูงสุด 7.4kW (230V@32A) หรือ 43kW (400V@63A) ในทางเทคนิคแล้ว ข้อต่อ Mennekes Type 2 มีจำหน่ายในการกำหนดค่าที่แตกต่างกันสามแบบ แต่เฉพาะแบบแรกเท่านั้นที่ใช้ในสหภาพยุโรป

ตัวเชื่อมต่อ IEC Type 2 เป็นขั้วต่อกลมขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 70 มม. (2.8 นิ้ว) ที่มีด้านเรียบเพื่อให้ง่ายต่อการจัดตำแหน่งเชิงกล แท่นชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะส่วนใหญ่ในออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ ยุโรป และภูมิภาคอื่น ๆ ส่วนใหญ่มีสายชาร์จ ในขณะที่บางแห่งมีเฉพาะปลั๊กไฟ เนื่องจากการพัฒนาอย่างต่อเนื่องของ 10 อันดับ บริษัทผลิตเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของจีน โครงสร้างพื้นฐานเสาชาร์จของจีนจึงค่อนข้างสมบูรณ์ นอกจากนี้ รถยนต์ไฟฟ้าแต่ละคันมักติดตั้งปืนชาร์จแบบพกพา นี่คือสายชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมและป้องกันสายเคเบิล (IC-CPD) และปลั๊กสำหรับชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับผ่านเต้ารับในบ้าน

ตัวเชื่อมต่อ CCS

นอกเหนือจากการชาร์จแบบ AC แล้ว การชาร์จแบบเร็วแบบ DC ยังใช้งานได้ดีกว่ามากในปัจจุบัน ดังนั้นในอเมริกาเหนือ CCS Combo 2 จึงเป็นมาตรฐานที่ผู้ผลิตเกือบทั้งหมดใช้ ยกเว้น Nissan และ Mitsubishi เหมือนกับระบบ CCS Combo 1 (ตัวเชื่อมต่อ J1772) ในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา โดยจะรวมเครื่องชาร์จแบบเร็ว DC สองตัวเข้ากับตัวเชื่อมต่อ Type2

ตัวเชื่อมต่อ CHaDeMO

CHAdeMO เป็นตัวเชื่อมต่อการชาร์จแบบเร็ว DC สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่มีกำลังการชาร์จ 6kw~400kw มีพินสิบ (10) พิน ซึ่งหนึ่งในนั้นไม่ได้เชื่อมต่อ (พิน #3) การจัดตั้งวงจรซีเควนเชียลช่วยให้มั่นใจได้ถึงการแลกเปลี่ยนพารามิเตอร์ที่จำเป็นในระหว่างกระบวนการควบคุมการชาร์จ