พลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าไทยอย่างก้าวกระโดด

ด้วยการพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย โครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์ก็มีการเปลี่ยนแปลงเช่นกัน บทความนี้จะอธิบายถึงโครงสร้างของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทย การเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ของประเทศไทย และมาตรการส่งเสริมการผลิตและการบริโภค

โครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

อุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยในปัจจุบันมีโครงสร้างเครือข่ายที่ประกอบด้วยสองกิจกรรม ได้แก่ ธุรกิจหลักและธุรกิจสนับสนุน โดยเฉพาะ:

ธุรกิจหลัก

ธุรกิจหลักประกอบด้วยผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งครอบคลุมถึงผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตรถยนต์ส่วนบุคคล ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ และผู้ผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์และชิ้นส่วนยานยนต์ตามลำดับ ธุรกิจหลักยังแบ่งออกเป็นระดับต่อไปนี้:

 ผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1: จัดหาชิ้นส่วนโดยตรงให้กับโรงงานผลิตรถยนต์หรือบริษัทผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ ส่วนประกอบหลักเหล่านี้ ได้แก่ เครื่องยนต์ เบรก ยาง และระบบอิเล็กทรอนิกส์ และอื่นๆ ผู้ผลิตที่ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ต้องมีความสามารถด้านเทคโนโลยีการผลิตที่ตรงตามข้อกำหนดของผู้ผลิตรถยนต์

ผู้ผลิตส่วน Tier 2: จัดหาส่วนประกอบที่จำเป็น เช่น ชิ้นส่วน แม่พิมพ์ อุปกรณ์ติดตั้ง และเครื่องมือ ให้กับผู้ผลิตส่วนประกอบหลัก พวกเขายอมรับการถ่ายโอนเทคโนโลยีจากผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1

ผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 3: จัดหาวัตถุดิบที่จำเป็น เช่น ยาง พลาสติก ผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี และเหล็ก ให้กับผู้ผลิตส่วนประกอบ Tier 1 และ Tier 2

สนับสนุนธุรกิจ

การดำเนินงานสนับสนุนประกอบด้วยสามส่วนย่อย:

อุตสาหกรรมต้นน้ำ: ได้แก่ การผลิตวัตถุดิบ เช่น เหล็ก แก้ว หนัง พลาสติก เพื่อตอบสนองความต้องการของผู้ผลิตชิ้นส่วน นอกจากนี้ยังมีผู้ผลิตเครื่องจักรบางรายที่ให้บริการเครื่องจักร แม่พิมพ์ อุปกรณ์จับยึดและเครื่องมือต่างๆ เป็นต้น

อุตสาหกรรมบริการ: ได้แก่ ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ การเงิน การทดสอบ การทดสอบ และการประกันภัย

 นโยบายและการสนับสนุน: ประกอบด้วยสามกลุ่ม ได้แก่ หน่วยงานระดับชาติ พันธมิตรองค์กรหลัก และสถาบันการศึกษาและการวิจัย

การพลิกโฉมอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ของไทย

การเปลี่ยนแปลงการแบ่งงาน

ความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้ายังนำมาซึ่งความนิยมของเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติ บริการเดินทางร่วม และบริการ Internet of Things นอกจากผู้ผลิตรถยนต์แล้ว บทบาทใหม่ ๆ ที่หลากหลายจะเข้ามาในอุตสาหกรรมนี้ด้วย

จากข้อมูลของ Romer etc. (พ.ศ. 2559) ห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมจะเปลี่ยนจากรูปแบบปิรามิดก่อนหน้านี้เป็นแบบล้อ (Hub and Spoke) ซึ่งรถยนต์จะอยู่ตรงกลางและผู้ผลิตชิ้นส่วนอื่นๆ (Tier- x ซัพพลายเออร์) ผู้ผลิตยานยนต์ (OEM) ซัพพลายเออร์ไอที และผู้ผลิตอุปกรณ์สื่อสาร ซึ่งทั้งหมดนี้ทำงานร่วมกันเพื่อขับเคลื่อนการพัฒนา

จากการวิเคราะห์รายงานของสถาบันวิจัยแห่งประเทศไทย (พ.ศ. 2562) ในระหว่างกระบวนการนี้ ส่วนแบ่งมูลค่าของผู้ผลิตอุปกรณ์ การสื่อสาร และบริษัทไอทีที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตยานยนต์ใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์จะเพิ่มขึ้น ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถยนต์ (OEM) และสัดส่วนของมูลค่าห่วงโซ่อุปทานสำหรับผู้ผลิตชิ้นส่วนรายอื่น (ซัพพลายเออร์ Tier x) จะลดลง

ดังนั้น กลุ่ม OEM และซัพพลายเออร์ระดับ Tier-x จะต้องเตรียมพร้อมรับมือกับการเปลี่ยนแปลงที่กำลังเกิดขึ้น เช่น การลงทุนในการออกแบบและการผลิตเทคโนโลยีใหม่ ๆ การลดต้นทุน การปรับปรุงประสิทธิภาพและความสามารถในการผลิต เช่น ระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ คือการตอบสนองต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ทิศทางหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงอย่างมากคือการตอบสนองต่อการพัฒนาในอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกและของไทย

ปัจจัยขับเคลื่อน

ความผันผวนของราคาเชื้อเพลิงฟอสซิล:

เศรษฐกิจโลกกำลังฟื้นตัวอย่างช้า ๆ ทำให้ความต้องการเชื้อเพลิงฟอสซิล เช่น น้ำมันเพิ่มสูงขึ้น ขณะเดียวกัน ข้อพิพาททางการเมืองและสงครามระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับประเทศผู้จัดหาน้ำมันได้นำไปสู่แนวโน้มที่สูงขึ้น ในราคาน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติระหว่างประเทศและความผันผวนที่เพิ่มขึ้น สิ่งนี้จะช่วยเพิ่มความสนใจของผู้บริโภคในแหล่งพลังงานที่เกิดขึ้นใหม่

 การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้า:

ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีของเครื่องใช้ไฟฟ้าได้พัฒนาอย่างรวดเร็วและแพร่หลายไปสู่การผลิตในชีวิตประจำวัน ในปัจจุบัน เทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์เหล่านี้ได้ถูกนำไปใช้ในด้านของยานยนต์ไฟฟ้า และความชาญฉลาดของยานยนต์ไฟฟ้าได้กลายเป็นจุดสว่าง

แนวโน้มการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทั่วโลกและการใช้คาร์บอนเครดิต:

ปีนี้โลกต้องเผชิญกับภัยพิบัติทางธรรมชาติที่รุนแรงขึ้นเรื่อย ๆ ส่วนหนึ่งเป็นผลจากภาวะโลกร้อนที่เกิดจากภาวะเรือนกระจก หนึ่งในปัจจัยสำคัญที่ก่อให้เกิดภาวะเรือนกระจกคือไอเสียจากรถยนต์

“พิธีสารเกียวโต” กำหนดมาตรการและกลไกต่าง ๆ สำหรับประเทศพัฒนาแล้วเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ดังนั้น รัฐบาลของประเทศต่าง ๆ ที่ลงนามใน “พิธีสารเกียวโต” จึงได้แนะนำนโยบายที่เกี่ยวข้องเพื่อส่งเสริมและสนับสนุนการใช้รถยนต์พลังงานสะอาด

ทางเลือกที่เพิ่มขึ้นของยานพาหนะไฟฟ้า:

ตามข้อมูลการขายของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของโลกในปี 2565 จำนวนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ากำลังเพิ่มขึ้น และรุ่นต่างๆ จะค่อยๆ สมบูรณ์ขึ้น ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของจีน เช่น BYD และ SAIC ได้เข้าสู่ตลาดไทยทีละราย ทำให้ผู้บริโภคชาวไทยมีทางเลือกมากขึ้นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า

ราคารถยนต์ไฟฟ้าลดลง:

เส้นทางการพัฒนาตลาดของรถยนต์ไฟฟ้าคือราคาเริ่มต้นยังคงสูง และกลุ่มเป้าหมายคือกลุ่มผู้มีรายได้สูง ด้วยขนาดการผลิตที่เพิ่มขึ้น ต้นทุนการผลิตจึงลดลงอย่างรวดเร็ว และการลดราคาของรถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นกระแสหลัก ผู้ผลิตส่วนใหญ่ได้เปิดตัวผลิตภัณฑ์มูลค่าประมาณ 1 ล้านบาทเพื่อเจาะกลุ่มผู้บริโภคระดับกลางและระดับล่าง

ความนิยมของสถานที่ชาร์จ:

จากข้อมูลของสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) มีเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะ 184,000 เสาในโลกในปี 2558 ในหมู่พวกเขามีเสาเข็มชาร์จเร็ว 28,000 เสา กระจายอยู่ในประเทศจีน (12,000 เสา) สหภาพยุโรป (6,000 เสา) สหรัฐอเมริกา (4,000 เสา) และประเทศอื่นๆ (รวม 4,000 เสา) เสาเข็มชาร์จช้า 156,000 เสา กระจายอยู่ในสหภาพยุโรป ( 61,000 เสา) จีน (47,000 คน) สหรัฐอเมริกา (28,000 เสา) และประเทศอื่นๆ (รวม 20,000 เสา)

ภายในปี 2565 จำนวนเครื่องชาร์จไฟฟ้าสาธารณะในโลกเพิ่มขึ้นเป็น 1.77 ล้านแห่ง เพิ่มขึ้น 866% เมื่อเทียบกับปี 2558 ทำให้การใช้รถยนต์ไฟฟ้าสะดวกยิ่งขึ้น

ในขณะเดียวกัน บริษัทเอกชนหลายแห่งได้ถือกำเนิดขึ้นในตลาด เช่น Charge Point ในสหรัฐอเมริกา พวกเขาให้บริการผู้บริโภครถยนต์ไฟฟ้าด้วยผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จหลากหลายสไตล์ หลายระดับ และราคาย่อมเยา ปรับปรุงการขายผลิตภัณฑ์รถยนต์ไฟฟ้า 10 อันดับ บริษัทผลิตเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าของจีนจึงส่งเสริมอุตสสหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของจีนด้วย

ความท้าทายในการเปลี่ยนแปลง

ระดับการบริโภคถูกจำกัด:

ปัจจุบัน ความผันผวนทางเศรษฐกิจที่เกิดจากภาวะเงินเฟ้อส่งผลกระทบต่อรายได้และกำลังซื้อของผู้บริโภคโดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่พึ่งพาสินค้านำเข้า

ผู้บริโภคมองว่ารถยนต์ไฟฟ้าเป็นผลิตภัณฑ์ที่มีราคาสูงขึ้น ไม่เพียงเพราะราคารถยนต์ไฟฟ้ายังคงสูงอยู่ในปัจจุบัน แต่ยังเป็นเพราะเครื่องชาร์จไฟฟ้าที่ติดตั้งในครัวเรือนยังมีราคาสูงในครัวเรือนหลายหมื่นครัวเรือน และในขณะเดียวกัน เนื่องจากอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ที่จำกัด ข้อจำกัดยังนำมาซึ่งค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนแบตเตอรี่เพิ่มเติมอีกด้วย

พฤติกรรมการใช้รถยังไม่บรรลุผล:

ในช่วงสองสามทศวรรษที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่คุ้นเคยกับการใช้รถยนต์เชื้อเพลิงเมื่อน้ำมันใกล้หมดพวกเขาสามารถขับรถไปที่ปั๊มน้ำมันและใช้ต่อหลังจากเติมน้ำมันซึ่งใช้เวลาไม่นาน ตรงกันข้ามกับรถยนต์ไฟฟ้าที่ต้องใช้เวลาชาร์จนานกว่า นอกจากนี้ ปัจจุบันในเมืองใหญ่ในประเทศไทย ผู้บริโภคมักอาศัยอยู่ในอพาร์ตเมนต์ จึงเป็นเรื่องยากที่จะจับคู่แหล่งพลังงานชาร์จให้เพียงพอสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ดังนั้นความเคยชินในการใช้พลังงานเชื้อเพลิงของรถยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นสาเหตุส่วนหนึ่งที่เป็นอุปสรรคต่อการบริโภค

การขาดโครงสร้างพื้นฐานในประเทศกำลังพัฒนา:

ในปัจจุบัน การก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะในประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังไม่สมบูรณ์แบบ และการจัดหาผลิตภัณฑ์และบริการสำหรับการชาร์จในครัวเรือนไม่เพียงพอ ซึ่งเป็นข้อกังวลที่สำคัญสำหรับผู้บริโภคเมื่อซื้อรถยนต์ไฟฟ้า

ความจุของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ามีจำกัด:

ปัจจุบัน อายุการใช้งานแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้ากระแสหลักในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อยู่ที่ 300-400 กิโลเมตร ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการของการขนส่งในเมือง ประสิทธิภาพต่ำสำหรับรถบรรทุกหรือรถตู้ที่การจราจรทางไกลหรือระหว่างเมืองเป็นส่วนใหญ่ ความจุแบตเตอรี่ของรถยนต์มีจำกัด ขณะเดียวกัน แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานไม่เกิน 10 ปี และมีค่าใช้จ่ายสูง ดังนั้น รถบรรทุกไฟฟ้าในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จึงว่างเปล่า

ราคารถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์มือสอง:

สำหรับผู้บริโภครถยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ราคาขายรถยนต์ใช้แล้วเป็นปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจซื้อ ปัจจุบันยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานราคารถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่ชัดเจน นอกจากนี้ ราคาขายมือสองคาดว่าจะต่ำเนื่องจากต้นทุนการเปลี่ยนแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

เทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและข้อจำกัดด้านวัตถุดิบ:

สิ่งสำคัญประการหนึ่งที่ส่งผลต่อการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าคือการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ เช่น เทคโนโลยีเครื่องยนต์และแบตเตอรี่ หากฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าไม่คิดค้นหรือวิจัยเทคโนโลยีเหล่านี้ ประเทศก็สามารถเลือกนำเข้าอุปกรณ์และชิ้นส่วนจากทั่วโลกได้เท่านั้น ซึ่งจะทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้นและกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันเชิงพาณิชย์

ในขณะเดียวกัน แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน ซึ่งจะต้องมีต้นทุนที่สูงขึ้นในอนาคตอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากแร่ลิเธียมโดยทั่วไปมาจากหลายประเทศ เช่น ออสเตรเลีย ชิลี จีน อาร์เจนตินา และบราซิล การผลิตลิเธียมทั้งหมดของทั้ง 5 ประเทศรวมกันคิดเป็น 96.0% ของการผลิตทั้งหมด ในอนาคต หากมีการพึ่งพาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมากเกินไป จะทำให้เกิดความเสี่ยงเนื่องจากความมั่นคงของการค้าและห่วงโซ่อุปทาน

มาตรการส่งเสริมการผลิตและการบริโภค

ประเทศไทยเป็นผู้ผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในอันดับหนึ่งของโลกและเป็นผู้นำรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน ปัจจุบัน รัฐบาลไทยมีนโยบายส่งเสริมการผลิตและการบริโภครถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยหลายประการ รวมถึงการให้สิทธิพิเศษแก่นักลงทุนต่างชาติที่มาตั้งฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย และการส่งเสริมการบริโภคในรูปแบบของการลดภาษี

มาตรการอย่างเป็นรูปธรรม

ปัจจุบัน รัฐบาลไทยได้ออกมาตรการส่งเสริมด้านการเงินและภาษีสำหรับรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า รถยนต์ไฟฟ้า รถบรรทุกไฟฟ้า และส่วนที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ เงินอุดหนุนจากรัฐบาล ส่วนลดภาษีนำเข้า และส่วนลดภาษีการบริโภค

ในส่วนของส่วนลดภาษีนำเข้า การลดภาษีนำเข้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าเป็นหลัก ส่วนลดภาษีนำเข้าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าราคาขายปลีกไม่เกิน 2 ล้านบาทอยู่ที่ 40% และหากต่ำกว่า 40% จะ ได้รับยกเว้น ส่วนลดภาษีนำเข้ารถยนต์ 20% หากน้อยกว่า 20% ยกเว้นทั้งหมด ในส่วนของส่วนลดภาษีสรรพสามิต ผู้บริโภคที่ซื้อรถยนต์ไฟฟ้าระหว่างปี 2565-2568 จะลดลงจาก 8% เป็น 2% หรือคิดเป็นส่วนลด 6%

ตามมาตรการสนับสนุนการผลิตและการใช้รถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทย บริษัทหรือผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้าร่วมโครงการจะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขดังต่อไปนี้ ในช่วงปี 2565-2566 จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตจะต้องเท่ากับจำนวนการนำเข้า เสร็จสิ้นก่อนปี 2024 ข้อกำหนดนี้แต่สามารถขยายได้จนถึงปี 2025

กล่าวคือทุกครั้งที่นำเข้ารถยนต์จะต้องผลิตรถยนต์ในประเทศไทยโดยอนุญาตให้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าประเภทใดก็ได้ มาตรการชดเชย ยกเว้นรถราคาระหว่าง 2 ล้านถึง 7 ล้านบาท รถรุ่นอื่นต้องผลิตในไทยตามรุ่นนำเข้า ปัจจุบัน ผู้ผลิตรถยนต์ของจีน 3 รายได้ลงนามข้อตกลงกับหน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจของไทยเพื่อรับประโยชน์จากการนำเข้าและผลิตรถยนต์

นอกจากนี้ยังจะได้รับเงินช่วยเหลือจากรัฐบาลไทยเพื่อมอบให้กับประชาชนที่สนใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้าอีกด้วย ขณะนี้รัฐบาลไทยได้อนุมัติงบอุดหนุนไปแล้ว 3 พันล้านบาท ผู้ผลิตรถยนต์หลายรายจากญี่ปุ่นกำลังพิจารณาเข้าร่วมโครงการ ขณะที่บางรายจากยุโรปก็อยู่ระหว่างการพิจารณาเช่นกัน

อย่างไรก็ตาม จากข้อสังเกตของสำนักงานอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย หากราคารถยนต์ไฟฟ้าจากยุโรปต่ำกว่า 2 ล้านบาท เงินอุดหนุนต่อคันจะสูงถึง 60,000-70,000 บาท ดังนั้นในปี 2565 ประมาณ 80% ของผู้ผลิตรถยนต์จากจีน ญี่ปุ่น และยุโรปจะลงนามข้อตกลงกับสำนักงานอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย

นอกจากนี้ รัฐบาลไทยยังได้กำหนดมาตรการจูงใจพิเศษเพื่อให้ผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้านำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากต่างประเทศและได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีและที่ไม่ใช่ภาษี แต่ต้องเข้าเงื่อนไขดังต่อไปนี้ ต้องลงทุนและตั้งโรงงานใน ประเทศไทยและผลิตและนำเข้าในประเทศ ยานพาหนะที่มีจำนวนเทียบเท่ากับรถยนต์ไฟฟ้าจะถูกขายตามจำนวนสิทธิพิเศษและผลประโยชน์ที่จดทะเบียนในประเทศไทย

จากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) โครงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการอนุมัติแล้ว 26 โครงการ มูลค่าการลงทุนรวม 80.208 พันล้านบาท และการผลิตรถยนต์ที่ได้รับอนุมัติคือ 838,775 คัน ซึ่ง 100% เป็นจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าล้วน ( BEV) 256,220 คัน

จากข้อมูลข้างต้น ประเทศไทยซึ่งเป็นฐานอุตสาหกรรมยานยนต์แบบดั้งเดิม มีโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ดี และกำลังพยายามอย่างเต็มที่ในการดำเนินการเปลี่ยนแปลงอย่างก้าวกระโดดของการใช้พลังงานไฟฟ้า ในกระบวนการเปลี่ยนโฉมสู่พลังงานไฟฟ้านั้นมีโอกาสและความท้าทายอยู่ร่วมกัน รัฐบาลไทย ได้กำหนดนโยบาย 30@30 และมาตรการต่าง ๆ เช่น เงินอุดหนุนและภาษี ใช้ความพยายามทั้งด้านการผลิตและด้านผู้บริโภคเพื่อส่งเสริมความนิยมอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้า