การวิเคราะห์ราคาแบตเตอรี่รถยนต์และต้นทุน

เนื่องจากราคาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ายังคงลดลง อุปทานรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกและความต้องการแบตเตอรี่จึงเพิ่มขึ้น ตั้งแต่ปี 2010 ราคาเฉลี่ยของชุดแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน EV ลดลงจาก 1,200 ดอลลาร์/kWh เป็น 132 ดอลลาร์/kWh ภายในชุดแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าแต่ละชุดประกอบด้วยโมดูลที่เชื่อมต่อกันหลายโมดูลซึ่งประกอบด้วยเซลล์ลิเธียมไอออนแบบชาร์จซ้ำได้นับสิบถึงหลายร้อยเซลล์

โดยรวมแล้ว เซลล์เหล่านี้คิดเป็นประมาณ 77% ของต้นทุนรวมของชุดแบตเตอรี่เฉลี่ย หรือประมาณ 101 ดอลลาร์/กิโลวัตต์ชั่วโมง บทความนี้จะวิเคราะห์สัดส่วนของต้นทุนส่วนประกอบแต่ละส่วนของรถยนต์ไฟฟ้า ผลกระทบของความต้องการทรัพยากรลิเธียมที่เพิ่มขึ้นต่อราคาแบตเตอรี่รถยนต์ และการพัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมไอออนเพื่อลดราคาแบตเตอรี่รถยนต์

สัดส่วนต้นทุนของส่วนประกอบสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า

ส่วนประกอบของแบตเตอรี่ EV เป็นเปอร์เซ็นต์ของต้นทุนแบตเตอรี่ทั้งหมด:

• ขั้ววบวก 51%
• การผลิตและค่าเสื่อมราคา 24%
• ขั้วลบ 12%
• ไดอะแฟรม 7%
• อิเล็กโทรไลต์ 4%
• วัสดุอื่นๆ 3%

ทำไมขั้วบวกถึงมีราคาแพง

เมื่อแบตเตอรี่คายประจุ ทั้งอิเล็กตรอนและโมเลกุลที่มีประจุบวก (ชื่อลิเธียมไอออนที่มีชื่อเดียวกัน) จะไหลจากขั้วลบไปยังขั้วบวก ซึ่งจะเก็บทั้งสองไว้จนกว่าแบตเตอรี่จะถูกชาร์จอีกครั้ง ซึ่งหมายความว่าขั้วบวกจะกำหนดประสิทธิภาพ ระยะการทำงาน และความปลอดภัยทางความร้อนของแบตเตอรี่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และด้วยเหตุนี้รถยนต์ไฟฟ้าจึงกลายเป็นส่วนประกอบที่สำคัญที่สุดชิ้นหนึ่ง ประกอบด้วยโลหะหลายชนิด (ในรูปแบบบริสุทธิ์) ขึ้นอยู่กับคุณสมบัติทางเคมีของแบตเตอรี่ ซึ่งมักจะรวมถึงลิเธียมและนิกเกิล ส่วนประกอบขั้วบวกสมัยใหม่ที่ใช้กันทั่วไป ได้แก่ :

• ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LFP)
• ลิเธียม นิกเกิล แมงกานีส โคบอลต์ (NMC)
• ลิเธียม นิกเกิล โคบอลต์ อะลูมิเนียมออกไซด์ (NCA)

โลหะของแบตเตอรี่ที่ประกอบเป็นขั้วบวกเป็นที่ต้องการสูง โดยผู้ผลิตรถยนต์ เช่น Tesla พยายามหาวัสดุสิ้นเปลือง อันที่จริงแล้ว โลหะในขั้วบวกและโลหะในส่วนที่เหลือของแบตเตอรี่ คิดเป็นประมาณร้อยละ 40 ของต้นทุนแบตเตอรี่รถยนต์ทั้งหมด

ส่วนประกอบอื่นนอกเหนือจากขั้วบวกคิดเป็น 49% ของต้นทุนแบตเตอรี่

กระบวนการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งรวมถึงการผลิตอิเล็กโทรด การประกอบและการตกแต่งเซลล์ คิดเป็น 24% ของต้นทุนทั้งหมด ขั้วลบเป็นส่วนประกอบที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งของแบตเตอรี่ คิดเป็น 12% ของต้นทุนทั้งหมด และประมาณ 1 ใน 4 ของขั้วบวก ขั้วไฟฟ้าลบของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมักทำจากกราไฟต์ธรรมชาติหรือสังเคราะห์ ซึ่งมักมีราคาถูกกว่าวัสดุโลหะอื่นๆ

หัวใจของยานยนต์ไฟฟ้า-แบตเตอรี่

แบตเตอรี่เป็นระบบที่สำคัญที่สุดในรถยนต์ โดยคิดเป็น 30% ถึง 40% ของต้นทุนรถยนต์ นอกจากนี้ ยังเป็นองค์ประกอบเชิงสัญลักษณ์ที่แตกต่างจากรถยนต์เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมอื่นๆ

หัวใจของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมคือเครื่องยนต์ ในขณะที่หัวใจของรถยนต์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่

ในปัจจุบันเนื่องจากอุบัติเหตุด้านความปลอดภัยจากอุบัติเหตุของรถยนต์ไฟฟ้าและระยะทางที่สั้นลงอย่างมากในฤดูหนาวจึงมีข้อสงสัยเกี่ยวกับโอกาสในการพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต มีเหตุผลหลัก 4 ประการ: ระยะทางของรถยนต์ไฟฟ้า ความปลอดภัย และความสะดวกสบายของการชาร์จแบตเตอรี่และการรีไซเคิลแบตเตอรี่

และปัญหาทั้งสี่นี้ทำให้เป็นปัญหาเดียว: ปัญหาแบตเตอรี่ ดังนั้นรถยนต์ไฟฟ้าจึงเป็นผลิตภัณฑ์เชิงนโยบายหรือเป็นผลิตภัณฑ์ที่สามารถทดแทนรถยนต์เชื้อเพลิงและตอบสนองความต้องการที่แท้จริงของตลาดในอนาคตได้หรือไม่ ที่สำคัญคือ สามารถแก้ปัญหาแบตเตอรี่ได้หรือไม่

โครงสร้างของแบตเตอรี่

แบตเตอรี่ประกอบด้วยเซลล์แบตเตอรี่หลายเซลล์ ระบบรวบรวมข้อมูล CSC ชุดควบคุมการจัดการแบตเตอรี่ (BMU) ชุดกระจ่ายไฟฟ้าแรงสูงของแบตเตอรี่ ระบบระบายความร้อน ฯลฯ

เซลล์แบตเตอรี่รถยนต์

เซลล์แบตเตอรี่เป็นหน่วยที่เล็กที่สุดที่ประกอบเป็นแบตเตอรี่ ซึ่งประกอบด้วยขั้วบวก ขั้วลบ และอิเล็กโทรไลต์อินทรีย์ โมดูลแบตเตอรี่ประกอบด้วยเซลล์แบตเตอรี่หลายเซลล์ที่เชื่อมต่อแบบขนาน เมื่อต่อชุดแบตเตอรี่หลายๆ ชุดเข้าด้วยกันเพื่อสร้างหน่วยแบตเตอรี่ จากนั้นจึงต่อชุดแบตเตอรี่หลายๆ ชุดเข้าด้วยกัน ก็จะสามารถประกอบเป็นชุดแบตเตอรี่ได้ ในปัจจุบัน ความจุในการโหลดของแบตเตอรี่ในตลาดส่วนใหญ่มาจากแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภคและแบตเตอรี่ลิเธียมอออนฟอสเฟต ดังนั้นเรามาเน้นที่แบตเตอรี่ทั้งสองประเภทนี้ด้านล่าง

แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค

แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคคืออะไร แบตเตอรีลิเธียมโพลิเมอร์แบบไตรภาค เรียกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค หมายถึงแบตเตอรี่ลิเธียมซึ่งวัสดุขั้วบวกใช้ลิเธียมนิกเกิลโคบอลต์แมงกานีสออกไซด์ (Li(NiCoMn)O2) หรือนิกเกิลโคบอลต์ลิเธียมอะลูมิเนต

วัสดุขั้วบวกแบบ ternary ประกอบด้วยเกลือนิกเกิล เกลือโคบอลต์ และเกลือแมงกานีส อัตราส่วนของนิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีสในนั้นสามารถปรับได้ตามความต้องการที่แท้จริง เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียมโคบอลต์ออกไซด์ แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคที่มีวัสดุ ternary เป็นขั้วบวกจะปลอดภัยกว่า

แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคเป็นอุปกรณ์จัดเก็บพลังงานที่รวมความหนาแน่นของพลังงานสูงและไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งมีการใช้กันอย่างแพร่หลายในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เคลื่อนที่และไร้สาย เครื่องมือไฟฟ้า ยานพาหนะไฮบริดและไฟฟ้า และสาขาอื่นๆ เหตุผลที่บริษัทรถยนต์หลายแห่งเลือกใช้แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ส่วนใหญ่เป็นเพราะความหนาแน่นของพลังงานสูงของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ยิ่งความหนาแน่นของพลังงานมากเท่าใดก็จะยิ่งมีไฟฟ้าเก็บไว้ในหน่วยปริมาตรหรือน้ำหนักของแบตเตอรี่มากเท่านั้น

ยิ่งความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่สูงเท่าใดระยะทางการวิ่งของรถยนต์ไฟฟ้า 100% ก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ดังนั้น สำหรับบริษัทรถยนต์พลังงานใหม่ที่ต้องการระยะทางการวิ่งที่ยาวนาน ในเวลาเดียวกัน แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคยังมีข้อดีบางประการในการทนต่ออุณหภูมิต่ำ เมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ประเภทอื่น แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจะมีการลดทอนพลังงานน้อยกว่าในฤดูหนาวและเหมาะสำหรับพื้นที่ทางตอนเหนือในฤดูหนาวที่มีอากาศหนาวเย็น

ข้อเสียของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคมีความเสถียรน้อยกว่า เมื่ออุณหภูมิสูงถึง 250-350°C แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคมีแนวโน้มที่จะเกิดความร้อนสูงและมีความเสี่ยงสูงต่อการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองระหว่างการชาร์จแบบเร็ว ดังนั้น แบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคจึงมีความเสถียรสูง ข้อกำหนดที่เข้มงวดเกี่ยวกับการกระจายความร้อน นอกจากนี้ ยังมีข้อกำหนดทางเทคนิคที่สูงขึ้นสำหรับระบบการจัดการแบตเตอรี่ BMS

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตคืออะไร แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตเป็นแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่ใช้ลิเธียมเหล็กฟอสเฟต (LiFePO4) เป็นวัสดุขั้วบวกและคาร์บอนเป็นวัสดุขั้วลบ แรงดันไฟฟ้าของเซลล์เดียวคือ 3.2V ข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุดคือความปลอดภัยสูง ในปัจจุบัน เสถียรภาพทางความร้อนของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตนั้นดีที่สุด และโดยทั่วไปแล้วอุณหภูมิที่หนีความร้อนจะสูงกว่า 500 องศา และความเสี่ยงของการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นเองของแบตเตอรี่จะต่ำมาก

ประการที่สอง อายุการใช้งานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตนั้นค่อนข้างยาวนานเช่นกัน และจะไม่เริ่มสลายตัวจนกว่าจำนวนรอบการชาร์จและการคายประจุจะมากกว่า 3,500 ซึ่งเท่ากับ 10 ปี นอกจากนี้ราคาของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตยังมีข้อได้เปรียบอย่างมากในแง่ของราคาแบตเตอรี่รถยนต์อีกด้วย

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตมีข้อได้เปรียบในด้านแรงดันใช้งานสูง ความหนาแน่นของพลังงานสูง อายุการใช้งานยาวนาน ประสิทธิภาพด้านความปลอดภัยที่ดี อัตราการคายประจุต่ำ และไม่มีผลต่อหน่วยความจำ

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความหนาแน่นของพลังงานของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตไม่สูงเท่ากับของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาค ความหนาแน่นของพลังงานเฉลี่ยของแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตคือ 130-140Wh/กก. และความหนาแน่นของพลังงานเฉลี่ยของแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคคือ 160Wh/กก. ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากที่จะแข่งขันกับแบตเตอรี่ลิเธียมแบบไตรภาคในด้านอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ ด้วยเหตุนี้ จึงมีรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ไม่กี่คันที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟต

เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

เมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่สำรองแล้ว เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนซึ่งมีขนาดเล็กมากในปัจจุบัน เป็นแหล่งพลังงานสะอาดที่ “ไม่ปล่อยมลพิษ” อย่างแท้จริง ซึ่งจะแปลงพลังงานเคมีของไฮโดรเจนและออกซิเจนโดยตรงให้เป็นอุปกรณ์สร้างพลังงานไฟฟ้า

หลักการพื้นฐานคือปฏิกิริยาย้อนกลับของน้ำอิเล็กโทรไลต์ ไฮโดรเจนและออกซิเจนจะถูกส่งไปยังขั้วไฟฟ้าบวกและลบตามลำดับ หลังจากที่ไฮโดรเจนแพร่ออกไปภายนอกผ่านขั้วบวกและทำปฏิกิริยากับอิเล็กโทรไลต์ อิเล็กตรอนจะถูกปล่อยออกมาเพื่อไปถึงขั้วลบผ่านทางภายนอก โหลดและจะสร้างน้ำและความร้อนเท่านั้น

อาจกล่าวได้ว่าข้อดีของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนไม่เพียงแต่สะท้อนให้เห็นในประสิทธิภาพการแปลงพลังงานสูงของแบตเตอรี่เท่านั้น แต่ยังไม่มีมลพิษและไม่มีเสียงรบกวนอีกด้วย จากมุมมองระยะยาว เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะเป็นทิศทางการพัฒนาที่สำคัญของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่พลังงานในอนาคตอย่างแน่นอน

แต่ในขั้นตอนนี้ ปัญหามากมายของรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจนยังไม่สามารถแก้ไขได้อย่างมีประสิทธิภาพ สาเหตุหลักคือการจัดเก็บไฮโดรเจนไม่สะดวก และในขณะเดียวกัน ค่าใช้จ่ายในปัจจุบันก็สูงเกินไป แนวโน้มการพัฒนาในอนาคตของแบตเตอรี่พลังงานคือ: ความหนาแน่นของพลังงานสูงขึ้นเรื่อยๆ ความเร็วในการชาร์จเร็วขึ้นเรื่อยๆ ความปลอดภัยแข็งแกร่งขึ้นเรื่อยๆ ราคาแบตเตอรี่รถยนต์และต้นทุนก็ต่ำลงเรื่อยๆ

ความต้องการทรัพยากรลิเธียมที่เพิ่มขึ้นส่งผลกระทบต่อราคาแบตเตอรี่รถยนต์

อย่างที่เราทราบกันดีว่าแบตเตอรี่ของรถยนต์ไฟฟ้าถูกเรียกว่า “หัวใจของรถยนต์ไฟฟ้า” นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วของรถยนต์ไฟฟ้าที่บริษัทแบตเตอรี่ลิเธียมกำลังนำเข้าสู่ยุคทองของการพัฒนา

บริษัทวัตถุดิบลิเธียมได้ติดตามกระแส ความต้องการลิเธียมเพิ่มขึ้นทั่วโลกในฐานะวัตถุดิบสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียม คาดการณ์ว่า ความต้องการลิเธียมทั่วโลกจะสูงถึง 1 ล้านตันภายในปี 2569 ซึ่งเป็นความต้องการที่น่าอัศจรรย์ เนื่องจากอุปสงค์ที่แข็งแกร่งราคาของวัตถุดิบลิเธียมจึงพุ่งสูงขึ้นเช่นกัน ก่อนต้นปี 2566 ราคาของลิเธียมจะยังคงสูงและราคาแบตเตอรี่รถยนต์ก็จะสูงขึ้นตามไปด้วยซึ่งจะทำให้เกิดแรงกดดันด้านต้นทุนอย่างมากต่อไฟฟ้าของผู้ผลิตรถยนต์

ผู้จัดจำหน่ายแบตเตอรี่ลิเธียม

ปริมาณสำรองแร่ลิเธียมของจีนอยู่ในอันดับที่ 4 ของโลก รองจากชิลี ออสเตรเลีย และอาร์เจนตินา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีปริมาณลิเธียมต่ำในทะเลสาบน้ำเค็มและความยากในการสกัด การทำเหมือง และอัตราการใช้ลิเธียมในปัจจุบันจึงต่ำมาก

ลิเธียมมากกว่า 70% ยังคงขึ้นอยู่กับการนำเข้าเป็นหลัก ประกอบกับความต้องการที่สูงมาก ทำให้ไม่สามารถควบคุมต้นทุนวัตถุดิบเพียงอย่างเดียวได้ การขาดแคลนทรัพยากรลิเธียมส่งผลกระทบต่อราคาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น

สัดส่วนของแร่ลิเธียม

ส่วนที่แพงที่สุดของการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าคือแบตเตอรี่ ราคาแบตเตอรี่รถยนต์สูงซึ่งคิดเป็นประมาณ 38% ของต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ต้นทุนของแบตเตอรี่ลิเธียมสูงเกินไป ซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่าในการกำหนดค่าที่คล้ายคลึงกัน ราคาของรถยนต์ไฟฟ้าจะสูงกว่ารถยนต์เชื้อเพลิง 30,000-50,000 หยวนเสมอ

อัตราส่วนต้นทุนของชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าแต่ละส่วน

แม้ว่าราคาวัตถุดิบลิเธียมจะลดลงหลังจากต้นปี 2566 และราคาแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าลดลง แต่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ายังคงไม่ลดราคาเพื่อให้ได้ผลกำไรที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม Musk ผู้ก่อตั้ง Tesla ประกาศลดราคาติดต่อกัน 3 ครั้งซึ่งทำให้ผู้คนประหลาดใจ

ไม่ใช่ว่า Musk ไม่ต้องการทำเงิน แต่เนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ประสบความสำเร็จ Musk จึงต้องประกาศลดราคา นั่นคือ เมื่อเร็ว ๆ นี้ แบตเตอรี่ “โซเดียมไอออน” ที่ประกาศโดยยุค CATL ออกมาและเปิดตัวในรถยนต์รุ่น Chery

ความก้าวหน้าของแบตเตอรี่โซเดียมไอออน

แบตเตอรี่โซเดียมไอออนคืออะไร

อันที่จริง แบตเตอรี่โซเดียมไอออนไม่ใช่เทคโนโลยีล่าสุด แต่เกิดมาพร้อมๆ กับแบตเตอรี่ลิเธียม ที่เรียกว่าแบตเตอรี่โซเดียมไอออน ซึ่งคล้ายกับแบตเตอรี่ลิเธียม เป็นเทคโนโลยีแบตเตอรี่รุ่นใหม่ที่ใช้โซเดียมไอออนแทนลิเธียมไอออน

ส่วนใหญ่ประกอบด้วยวัสดุต่างๆ เช่น โซเดียม คาร์บอน และโพลิเมอร์ ซึ่งมีอยู่ทั่วไปและไม่ใช่ทรัพยากรที่หายาก ต้นทุนยังค่อนข้างต่ำเพียง 5,000 หยวนต่อตัน เมื่อเทียบกับราคาของวัตถุดิบลิเธียมที่เคยสูงถึง 600,000 หยวนต่อตัน ราคาของแบตเตอรี่โซเดียมมีราคาไม่แพงมากและแบตเตอรี่โซเดียมไอออนมีความยั่งยืนมากกว่า และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจะสูงกว่าแบตเตอรี่แบบลิเธียมที่ดีกว่า เรียกได้ว่า ทำให้เจ้าของรถหลายคนปลาบปลื้ม

แบตเตอรี่โซเดียมไม่ได้ถูกนำมาใช้และส่งเสริมอย่างแพร่หลายเนื่องจากเหตุผลบางประการ ตัวอย่างเช่น แบตเตอรี่โซเดียมไอออนมีความหนาแน่นของพลังงานต่ำ เมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ลิเธียม แบตเตอรี่เหล่านี้ต้องการปริมาตรและน้ำหนักที่มากกว่าเพื่อให้ได้ผลการกักเก็บพลังงานที่เท่ากัน

วัสดุขั้วบวกของแบตเตอรี่โซเดียมไอออนมีความไวสูงต่ออากาศและความชื้น ซึ่งจะทำให้เกิดปัญหา เช่น การกัดกร่อนภายในของแบตเตอรี่ และความเสถียรต่ำ กระบวนการผลิตยังไม่บรรลุนิติภาวะ ไม่สามารถผลิตจำนวนมากได้ และต้นทุนยังคงอยู่ ควบคุมไม่ได้

ตอนนี้ปัจจัยเหล่านี้ถูกเอาชนะทีละปัจจัย เพื่อให้แบตเตอรี่โซเดียมไอออนมีความจุมากขึ้น ความปลอดภัยสูงขึ้น และต้นทุนต่ำลง ควบคู่ไปกับทรัพยากรที่กว้างขวาง วัตถุดิบสามารถหาได้จากทุกที่ และไม่มีปัญหาเรื่องความขาดแคลน ยังช่วยลดต้นทุนการผลิตที่สูงของผู้ผลิต ซึ่งส่งผลให้ราคาแบตเตอรี่รถยนต์สูงตามไปด้วย

ในปี 2021 CATL ได้เปิดตัวแบตเตอรี่โซเดียมไอออนรุ่นแรก ตามข้อมูล ความหนาแน่นของพลังงานของเซลล์แบตเตอรี่เดียวในขณะนั้นสูงถึง 160Wh/กก. ซึ่งสูงกว่า 180Wh/กก. แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนฟอสเฟตและแบตเตอรี่ไตรภาค 240Wh/กก. อยู่ในระดับต่ำ

อย่างไรก็ตาม ในแง่ของประสิทธิภาพและการชาร์จอย่างรวดเร็วในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำ แสดงให้เห็นข้อได้เปรียบอย่างมากแล้ว ที่อุณหภูมิห้อง ต้องชาร์จแบตเตอรี่โซเดียมไอออนเป็นเวลา 15 นาทีเท่านั้น และใช้พลังงานได้มากกว่า 80% และประสิทธิภาพการชาร์จที่รวดเร็วก็ดีมาก

ในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำ -20 ℃ ยังสามารถรักษาอัตราการเก็บประจุไว้ได้มากกว่า 90% ประสิทธิภาพการรวมระบบสูงถึงกว่า 80% และยังสามารถนำไปใช้กับสถานการณ์การใช้พลังงานไฟฟ้าในการขนส่งที่หลากหลาย รวมถึงรถสองล้อ

ในเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว แบตเตอรี่โซเดียมไอออนของ CATL สามารถตอบสนองความต้องการของรุ่นที่มีระยะทางน้อยกว่า 400 กิโลเมตร และเมื่อรวมกับเทคโนโลยีการรวมระบบแบตเตอรี่รุ่น A เข้าไปได้ไกลถึง 500 กิโลเมตร

ในเดือนมีนาคมของปีนี้ CATL ระบุว่าแบตเตอรี่โซเดียมไอออนจะถูกทำให้เป็นอุตสาหกรรมในปี 2023 และจะรักษาการทำซ้ำการอัปเกรดผลิตภัณฑ์ต่อไป ครั้งนี้ ด้วยความร่วมมือกับ Chery Automobile ซึ่งใช้แบตเตอรี่โซเดียมไอออนอย่างเป็นทางการ รถยนต์ไฟฟ้าของจีนจะนำการเปลี่ยนแปลงครั้งประวัติศาสตร์ครั้งใหม่

ในอดีต ปัจจัยหลักที่จำกัดยานยนต์ไฟฟ้าของจีนคือชิปและแบตเตอรี่ ปัจจุบัน ชิปที่ผลิตเองและพัฒนาเองของจีนได้เร่งความเร็วขึ้นและสามารถผลิตชิปที่มีขนาดต่ำกว่า 28 นาโนเมตรเพื่อแก้ปัญหาชิปของยานยนต์ไฟฟ้าได้

ด้วยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ทำให้ราคาแบตเตอรี่รถยนต์ลดลงซึ่งทำให้ราคารถยนต์ไฟฟ้าลดลง 30,000 หยวน นี่เป็นข่าวดีและได้ทำลายพันธนาการของรถยนต์ไฟฟ้าในจีนโดยสิ้นเชิง ความก้าวหน้าและการใช้แบตเตอรี่โซเดียมไอออนไม่ได้เป็นเพียงการลดราคาแบตเตอรี่รถยนต์เท่านั้น แต่ยังเป็นสัญลักษณ์สำคัญของการพัฒนาและยกระดับอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าด้วย