สถานะการพัฒนารถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

นอกเหนือจากการพัฒนาแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนและการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนแล้ว การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรถบรรทุกหนักยังเป็นจุดเน้นของการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่งทางถนน รถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีข้อได้เปรียบในตลาดรถบรรทุกหนักพลังงานใหม่เนื่องจากมีความทนทานยาวนานและต้นทุนต่ำ เหมาะอย่างยิ่งสำหรับสถานการณ์การขนส่งทางไกลและความเร็วสูงและถือเป็นทางออกที่ดีที่สุดในการทดแทนรถบรรทุกหนักดีเซล ใช้ระบบเซลล์เชื้อเพลิงและระบบกักเก็บไฮโดรเจนเป็นแหล่งพลังงาน และมีข้อดีคือมีความทนทานยาวนานและเติมเชื้อเพลิงได้รวดเร็ว

ในขั้นตอนใหม่ของการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมพลังงานไฮโดรเจนทั่วโลก นโยบายที่เกี่ยวข้องของจีนกำลังค่อยๆ ปรับปรุง รวมถึงการมอบสิ่งจูงใจสำหรับการส่งเสริมและการประยุกต์ใช้รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงและการจัดหาพลังงานไฮโดรเจน และการให้การสนับสนุนหลายประการสำหรับรถบรรทุกหนัก การผลิตรถบรรทุกหนักไฮโดรเจนขับเคลื่อนด้วยเป้าหมายการแข่งขันในอนาคต บทความนี้จะแนะนำสถานะการพัฒนาในปัจจุบันของรถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน โอกาสและความท้าทายในกระบวนการทำตลาด และแนวโน้มการพัฒนาในระยะยาว

สถานการณ์พื้นฐานของรถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

ประเทศเศรษฐกิจหลักๆ ทั่วโลกได้บรรลุฉันทามติเกี่ยวกับความสำคัญของพลังงานไฮโดรเจนในการบรรลุโครงสร้างพลังงานคาร์บอนต่ำ และยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงซึ่งเป็นการประยุกต์ใช้พลังงานไฮโดรเจนที่สำคัญ ก็มีแผนการระยะกลางและระยะยาวที่ชัดเจนเช่นกัน ตัวอย่างเช่น สหรัฐอเมริกาวางแผนที่จะมีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน 20/5.3 ล้านคันที่ใช้งานในปี 2568/2573 ตามลำดับ สหภาพยุโรปวางแผนที่จะบรรลุเป้าหมายรถยนต์โดยสารเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน 3.7 ล้านคัน และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ 54.5 ล้านคันในปี 2566

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาจากสถานการณ์ปัจจุบัน ยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนทั่วโลกยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น ณ สิ้นปี 2565 ยอดขายรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงในประเทศสำคัญๆ ทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 70,000 คัน ปริมาณการขายในปี 2565 จะอยู่ที่ 20,464 คัน โดยเกาหลีใต้ จีน และสหรัฐอเมริกาติด 1 ใน 3 อันดับแรก โดยมียอดขายรวม 17,925 คัน คิดเป็น 88% จากมุมมองของรถยนต์แต่ละรุ่น รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนระหว่างประเทศส่วนใหญ่เป็นรถยนต์โดยสาร โดยมีฮุนได และโตโยต้า เป็นแบรนด์ชั้นนำ โดยยอดขายในปี 2565 จะเป็น 11,199/3,723 คัน ตามลำดับ

การมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในประเทศจีน การพัฒนาในปัจจุบันได้รับแรงหนุนจากนโยบายเป็นหลัก ในเดือนกันยายน 2563 กระทรวงการคลังของจีน กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีสารสนเทศ กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี คณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติ และสำนักงานบริหารพลังงาน ได้ร่วมกันออกประกาศที่เกี่ยวข้องเพื่อจัดตั้งกลุ่มเมือง 5 กลุ่ม เพื่อสร้างความก้าวหน้าในเทคโนโลยีหลักที่สำคัญและการใช้งานทางอุตสาหกรรม ของยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิง จึงค่อย ๆ สร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ ในช่วงสิ้นปี 2564 นโยบายคลัสเตอร์สาธิต 5 เมืองได้ถูกนำมาใช้ และการขายอาคารผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าในปี 2565

จากข้อมูล ยอดขายรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนของจีนในปี 2565 จะเป็น 3,367 คัน เพิ่มขึ้น 112% โดยจำนวนรถยนต์ที่เอาประกันภัยจริงในปีนั้นอยู่ที่ 5,009 คัน เพิ่มขึ้น 166% เมื่อเทียบเป็นรายปี แนวโน้มการเติบโตอย่างรวดเร็วจะยังคงดำเนินต่อไปในปี 2566 โดยตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนพฤษภาคม มีการประกันรถยนต์รวม 1,553 คัน เพิ่มขึ้น 197% เมื่อเทียบเป็นรายปี โดยมีการประกันรถยนต์ 545 คันในเดือนพฤษภาคม เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบเป็นรายปี 856% และเพิ่มขึ้นแบบเดือนต่อเดือนที่ 21% เมื่อพิจารณาจากการเป็นเจ้าของสะสม ตามข้อมูลของ IEA ณ สิ้นปี 2565 จะมีรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนทั้งหมด 13,700 คันในประเทศจีน คิดเป็นประมาณ 19% ของโลก

จากมุมมองของโครงสร้างโมเดลรถยนต์ ต่างจากการที่จีนมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่มุ่งเน้นในระดับสากล โดยมุ่งเน้นไปที่การพัฒนารถยนต์เชิงพาณิชย์สำหรับงานหนัก ตามแผนงานที่เกี่ยวข้อง บริษัทเน้นย้ำว่า “มุ่งเน้นไปที่การส่งเสริมการใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในยานพาหนะขนาดกลางและงานหนัก และขยายพื้นที่การใช้งานของเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนและตลาดผู้โดยสารและรถบรรทุกพลังงานใหม่อื่น ๆ อย่างเป็นระเบียบ”

เนื่องจากเส้นทางการขับขี่ของยานพาหนะเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่ค่อนข้างคงที่และยานพาหนะมีความเข้มข้น จึงมีความต้องการเล็กน้อยสำหรับจำนวนสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่รองรับ และเนื่องจากข้อกำหนดด้านความทนทานและน้ำหนักบรรทุกสูง จึงเหมาะสมกว่าในการปรับใช้เซลล์เชื้อเพลิง ยานพาหนะ

นอกจากนี้ ยังเห็นได้จากโครงสร้างการขายว่าสถานการณ์การใช้งานยานพาหนะเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนได้รับการส่งเสริมตั้งแต่รถบัสสาธิตและยานพาหนะเพื่อสุขอนามัยในเมือง ไปจนถึงรถบรรทุก ยานพาหนะโลจิสติกส์ รถแทรกเตอร์ ฯลฯ ในปี 2565 ปริมาณประกันภัยอาคารผู้โดยสารของรถยนต์โดยสาร รถโดยสาร และรถบรรทุก FCEV จะอยู่ที่ 256/1259/3522 ตามลำดับ คิดเป็น 5%/25%/70% โดยรถบรรทุกหนักคิดเป็น 47.7% เกือบครึ่งหนึ่ง

เพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางนโยบาย การส่งเสริมและการประยุกต์ใช้รถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงในประเทศจีนในปัจจุบันนั้นสอดคล้องกับตลาดหลักในการถือครองรถบรรทุกหนักและกลุ่มสาธิตในเมือง ปัจจุบัน พื้นที่สำคัญในการส่งเสริมรถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจน ได้แก่ เหอหนาน ชานซี เซี่ยงไฮ้ เหอเป่ย ปักกิ่ง กวางตุ้ง มองโกเลียใน ซานตง เทียนจิน และสถานที่อื่น ๆ ในจำนวนนี้ เหอหนาน ชานซี เหอเป่ยกวางตุ้ง และซานตง เป็นหนึ่งในสิบอันดับแรกในแง่ของการเป็นเจ้าของรถบรรทุกหนัก

แม้ว่าซานซีจะเป็นพื้นที่ที่ไม่มีการสาธิต แต่ก็มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจนในสถานการณ์และแหล่งพลังงานไฮโดรเจน ณ เดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2566 รถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงจำนวน 4,193 คันได้รับการส่งเสริมในการรวมตัวกันในเขตเมือง 5 แห่ง และรถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจน 1,506/918/749/715/305 คันได้รับการส่งเสริมในเหอเป่ย เหอหนาน เซี่ยงไฮ้ ปักกิ่ง-เทียนจิน การรวมตัวของเมืองเหอเป่ยและกวางตุ้งตามลำดับ

จากการเปรียบเทียบแนวนอนของโครงสร้างการขายของรถบรรทุกหนัก รถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นของการดำเนินการเชิงพาณิชย์โดยรวม ปัจจุบันรถบรรทุกหนักดีเซลยังคงครองตลาดโดยมียอดขายประมาณ 90% ด้วยราคาน้ำมันที่สูงขึ้นและความต้องการพลังงานใหม่ ตลาดสำหรับรถบรรทุกหนักที่ใช้ก๊าซธรรมชาติและรถบรรทุกหนักไฟฟ้าบริสุทธิ์จึงขยายตัว

โดยเฉพาะอย่างยิ่งด้วยการอัพเกรดมาตรฐานการปล่อยมลพิษของรถยนต์ดีเซลสำหรับงานหนักในเดือนกรกฎาคม 2564 บริษัทต่างๆ ถูกบังคับให้ส่งเสริมการใช้พลังงานไฟฟ้า ในหมู่พวกเขา รถบรรทุกหนักทดแทนแบตเตอรี่มีจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ในบางสถานการณ์ หลังจากใช้โมเดลโลกาภิวัตน์อย่างสมบูรณ์ สัดส่วนของรถบรรทุกหนักทดแทนแบตเตอรี่ในรถบรรทุกหนักพลังงานใหม่จะสูงถึง 50% ในปี 2565

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเหตุผลหลายประการ เช่น เศรษฐศาสตร์ ปริมาณการขายโดยรวมของรถบรรทุกหนักที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนยังคงน้อยกว่า 1% จากการเปรียบเทียบต้นทุนวงจรชีวิตของ TCO ของรถบรรทุกหนักดีเซลและรถบรรทุกหนักไฮโดรเจนที่คำนวณจากข้อมูล ต้นทุนของรถบรรทุกหนักไฮโดรเจนอยู่ที่ประมาณ 8 ล้านหยวน ในขณะที่ต้นทุนของรถบรรทุกหนักดีเซลอยู่ที่ 5 ล้านหยวน มี ความแตกต่างใหญ่ ความแตกต่างหลักมาจากต้นทุนการซื้อและต้นทุนเชื้อเพลิง

ในส่วนของต้นทุนการซื้อที่สูง เมื่อพิจารณาจากราคาระบบเซลล์เชื้อเพลิงที่ 3,500 หยวน/กิโลวัตต์ ราคาของรถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงอยู่ที่ประมาณ 1.5 ล้านหยวน ซึ่งไม่ใช่ข้อได้เปรียบด้านราคาเมื่อเทียบกับราคาของรถบรรทุกหนักดีเซลของ 400,000-500,000 หยวน

ในแง่ของต้นทุนเชื้อเพลิงโดยอิงจากไฮโดรเจน ราคาอยู่ที่ 35 หยวน/กก. และราคาดีเซลอยู่ที่ 5 หยวน/ลิตร ปริมาณการใช้ไฮโดรเจนของรถบรรทุกหนักที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนคือ 10 กก. ต่อ 100 กิโลเมตร และ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของรถบรรทุกหนักดีเซลคือ 40 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ต้นทุนเชื้อเพลิงของรถบรรทุกหนักไฮโดรเจนตลอดอายุการใช้งานอยู่ที่ประมาณ 3.5 ล้านหยวน และค่าเชื้อเพลิงของรถบรรทุกหนักดีเซลอยู่ที่ 2.1 ล้านหยวน หยวนยังคงมี ช่องว่างอย่างมาก

โอกาสและความท้าทายของรถบรรทุกหนักไฮโดรเจน

แรงผลักดันหลักในการพัฒนารถบรรทุกหนักที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนในประเทศจีนคือแรงจูงใจเชิงนโยบายภายใต้ความเป็นกลางทางคาร์บอน ตามแผนดังกล่าว คาดว่ารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนของจีนจะต้องผ่าน 3 ขั้นตอน ได้แก่ การสาธิตเบื้องต้น การส่งเสริมการขายแบบเร่งรัด และการใช้งานในวงกว้าง:

• ปี 2563-2568 เป็นช่วงสาธิตเบื้องต้น โดยรถยนต์เชิงพาณิชย์มียอดถึง 10,000 คัน มีสถานีเติมไฮโดรเจน 100 แห่งเปิดดำเนินการ และยอดปฏิบัติการสะสมทะลุ 100 ล้านกิโลเมตร
• ปี 2568-2573 เป็นช่วงส่งเสริมการขายแบบเร่งด่วน ภายในปี 2568 จำนวนรถยนต์ที่มีอยู่จะสูงถึง 50,000 ถึง 100,000 คัน
• ปี 2030-2035 เป็นช่วงการใช้งานขนาดใหญ่ โดยพื้นฐานแล้วห่วงโซ่อุตสาหกรรมทั้งหมดจะเติบโตเต็มที่

ความท้าทายในการส่งเสริมรถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจน

อย่างไรก็ตาม ยังมีอุปสรรคมากมายในการส่งเสริมรถบรรทุกหนักที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน อุปสรรคทางเทคนิคส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ:

• การออกแบบรถบรรทุกและระบบส่งกำลัง

ซึ่งรวมถึงการบูรณาการรถบรรทุกสำหรับงานหนักที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนเข้ากับระบบไฟฟ้าบนโครงรถบรรทุกที่มีอยู่ ขณะเดียวกันก็ปรับน้ำหนักและขนาด ต้นทุนยานพาหนะโดยรวม และความน่าเชื่อถือได้อย่างเหมาะสม ความคืบหน้าที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบรถบรรทุกและการบูรณาการระบบขึ้นอยู่กับกระบวนการพัฒนาผลิตภัณฑ์และวงจรการผลิตของ OEM และซัพพลายเออร์ส่วนประกอบ

การออกแบบแชสซีรถบรรทุกในปัจจุบันได้รับการพัฒนาโดยใช้เครื่องยนต์ดีเซลและถังดีเซล และอุตสาหกรรม OEM รถบรรทุกก็พัฒนารถบรรทุกรุ่นที่มีอายุการใช้งานยาวนานถึง 20 ปี รถบรรทุกสำหรับงานหนักบางคันได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อรวมระบบเซลล์เชื้อเพลิงและถังไฮโดรเจนเข้าด้วยกัน

• ระบบส่งกำลังเซลล์เชื้อเพลิง

ปัญหาทางเทคนิคที่เกี่ยวข้องกับเซลล์เชื้อเพลิง เช่น อุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับระบบส่งกำลังของเซลล์เชื้อเพลิง เช่น อายุของกองซ้อน การปรับปรุงทางอุณหพลศาสตร์ และการผสานรวมของเซลล์เชื้อเพลิงอย่างเหมาะสม

• ที่เก็บยานพาหนะไฮโดรเจน

ตัวอย่างเช่น การขาดเทคโนโลยีการจัดเก็บไฮโดรเจนแบบออนบอร์ดที่ได้มาตรฐานส่งผลกระทบต่อการประสานงานของห่วงโซ่คุณค่าทั้งหมดของไฮโดรเจนตั้งแต่การผลิตจนถึงการจัดเก็บจนถึงสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ขณะนี้มีไฮโดรเจน 350, 500 และ 700 บาร์ ไฮโดรเจนเหลว และไฮโดรเจนอัดด้วยความเย็นเยือกแข็ง ซึ่งแต่ละชนิดมีข้อดีและข้อเสียต่างกันไป อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันยังไม่มีแนวทางที่ประสานกันทั่วทั้งอุตสาหกรรม

• โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับไฮโดรเจน

ตัวอย่างเช่น สถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีข้อกำหนดสูงสำหรับพื้นที่จัดเก็บไฮโดรเจน เครือข่ายครอบคลุมไม่เพียงพอ และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการจัดหาไฮโดรเจนสีเขียว/คาร์บอนต่ำในวงกว้าง

• บริการและการบำรุงรักษาที่เกี่ยวข้อง

เช่น การขาดบริการและข้อกำหนดการบำรุงรักษาที่ได้มาตรฐาน การบริการจัดหาอะไหล่และข้อกำหนดในการบำรุงรักษา เป็นต้น นอกเหนือจากอุปสรรคทางเทคนิคแล้ว อุปสรรคที่ไม่ใช่ทางเทคนิค 10 ประการส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับประเด็นทางเศรษฐกิจ การเมือง สังคม และกฎหมายในระบบนิเวศไฮโดรเจน:

• เศรษฐกิจ

การขาดเงินทุนที่ตรงเป้าหมายและโครงการจูงใจ เช่น การสนับสนุนทางการเงินเพื่อลดต้นทุนระดับพรีเมียมของเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ช่วยให้ผู้ควบคุมรถบรรทุกและผู้ใช้ด้านลอจิสติกส์สามารถเข้าถึงเทคโนโลยีที่แข่งขันด้านต้นทุนได้เร็วขึ้น

• การเมือง

เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของแผนการใช้พลังงานไฮโดรเจนในประเทศต่างๆ ซึ่งนำไปสู่การสงวนการตัดสินใจทางธุรกิจและส่งผลต่อการพัฒนาศักยภาพของตลาด

• กฎหมาย

การดำเนินการขนส่งระหว่างประเทศได้รับผลกระทบจากการประสานงานที่จำกัดระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องภายในกรอบกฎหมายและข้อบังคับที่เกี่ยวข้อง

• สังคม

โดยเกี่ยวข้องกับประสบการณ์ที่จำกัดเกี่ยวกับเทคโนโลยีไฮโดรเจนและข้อกังวลด้านความปลอดภัยในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งนำไปสู่ความลังเลในการยอมรับเทคโนโลยี

ดังนั้นจึงยังคงมีความท้าทายมากมายที่ต้องแก้ไขในการพัฒนารถบรรทุกหนักที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนโดยมุ่งเน้นตลาด แต่ปัญหาเหล่านี้ไม่ใช่ปัญหาที่แก้ไขไม่ได้ การเสริมสร้างความเข้มแข็งใน 3 ด้านต่อไปนี้จะทำหน้าที่เป็นแกนหลักในการพัฒนารถบรรทุกหนักที่ใช้พลังงานไฮโดรเจน

• ประการแรก เพื่อที่จะแก้ปัญหา “ไก่และไข่” ในระบบนิเวศพลังงานไฮโดรเจน ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดจะต้องก้าวไปข้างหน้าตามกำหนดเวลาที่สอดคล้องกันและเป็นระเบียบ นอกจากนี้ วาระการลดคาร์บอนที่ขับเคลื่อนด้วยการเมืองควรสะท้อนให้เห็นในความมุ่งมั่นของอุตสาหกรรมที่จะปรับระดับเป้าหมายของทั้งสองฝ่าย
• กรอบนโยบายระยะยาวที่เข้มงวดและเป็นหนึ่งเดียวจำเป็นต้องได้รับการพัฒนาและสอดคล้องกับนโยบายและเป้าหมายอุตสาหกรรมอื่นๆ เช่น มาตรฐานความปลอดภัย น้ำหนัก และขนาดสำหรับการขนส่งหนัก
• จำเป็นต้องสร้างกลไกการสนับสนุนทางการเงินและการเงินเพื่อให้มีเงินทุนและสิ่งจูงใจที่เพียงพอ

แนวโน้มในอนาคตของรถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน

แม้ว่ารถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนต้องเผชิญกับความท้าทายบางประการ เช่น ต้นทุนที่สูง เทคโนโลยีที่สำคัญ และปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐานและการบริการ แต่คาดว่าปัญหาเหล่านี้จะได้รับการแก้ไขด้วยความก้าวหน้าของเทคโนโลยีและการส่งเสริมการพัฒนาอุตสาหกรรม ในอนาคต คาดว่าต้นทุนของรถบรรทุกหนักที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนจะลดลง และส่งเสริมการใช้งานในวงกว้างขึ้น ในเวลาเดียวกัน อุตสาหกรรมรถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนจะนำมาซึ่งโอกาสในการพัฒนาที่มากขึ้นและกลายเป็นส่วนสำคัญของสาขาโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

จากข้อมูล สมมติว่าจำนวนรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนสูงถึง 80,000 คันในปี 2568 ซึ่งรถบรรทุกหนักเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีสัดส่วน 60% ของยอดขายรถยนต์เชื้อเพลิง และราคารถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนลดลงเหลือ 800,000 หยวน/คัน คาดว่าภายในปี 2566 / ยอดขายรถบรรทุกหนักไฮโดรเจนของจีนในปี 2567/2568 อยู่ที่ 0.48/1.2/27,000 คัน ตามลำดับ โดยมีอัตราการเจาะ 0.5%/1.2%/2.7% ตามลำดับ ในปี 2568 รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงสอดคล้องกับตลาด ขนาดประมาณ 36 พันล้าน

จากที่กล่าวมาข้างต้น รถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในกลุ่มเมืองสาธิตพลังงานไฮโดรเจน เช่น ปักกิ่ง-เทียนจิน-เหอเป่ย สามเหลี่ยมปากแม่น้ำแยงซี และสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ล ในประเทศจีน และกำลังเติบโตอย่างรวดเร็วในด้านโลจิสติกส์ แม้ว่าต้องเผชิญกับความท้าทาย เช่น ต้นทุนและราคาส่วนประกอบหลัก

ด้วยความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการส่งเสริมอุตสาหกรรม รถบรรทุกสำหรับงานหนักที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนนั้นคาดว่าจะช่วยลดต้นทุนและส่งเสริมการใช้งานในวงกว้าง ผู้ผลิตในต่างประเทศ เช่น Toyota, Hyundai และ Nikola มีประสบการณ์มากมายและความแข็งแกร่งทางเทคนิคในด้านรถบรรทุกหนักไฮโดรเจน และผู้ผลิตในจีนบางรายได้เริ่มมีส่วนร่วมในสาขานี้แล้ว

การพัฒนารถบรรทุกหนักพลังงานไฮโดรเจนจะส่งเสริมการปรับปรุงและปรับปรุงห่วงโซ่อุตสาหกรรมพลังงานไฮโดรเจน นอกจากนี้ การวิจัยและพัฒนาแบตเตอรี่โซเดียมไอออนและการพัฒนาอย่างรวดเร็วของแบตเตอรี่โซลิดสเตตมีส่วนสำคัญในการบรรลุเป้าหมายของความเป็นกลางทางคาร์บอน แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าของจีนกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็วและกำลังมุ่งสู่ตลาดต่างประเทศ